“Cơn ác mộng” logistics ở Vùng Vịnh do chiến tranh Iran

Eo biển Hormuz, một trong những tuyến đường hàng hải quan trọng nhất thế giới, đang ở trong tình trạng gần như đóng cửa hoàn toàn do cuộc chiến tranh tại Iran.

Cuộc khủng hoảng này đã buộc các hãng vận tải phải tìm kiếm các phương án thay thế, trong đó việc sử dụng xe tải để vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ là một giải pháp tạm thời.

Tuy nhiên, một lượng hàng hóa quá lớn được chuyển hướng sang đường bộ không chỉ gây ra nguy cơ tắc nghẽn nghiêm trọng mà còn đẩy giá cước vận tải lên cao, dẫn tới một loạt các hệ lụy cho ngành vận tải và các doanh nghiệp liên quan - tờ báo Financial Times cho hay.

Các công ty vận tải lớn như Maersk, MSC, CMA-CGM và Hapag-Lloyd đã phải mở các tuyến vận chuyển bằng xe tải từ các cảng trên Biển Đỏ và Vịnh Oman, bao gồm Yanbu và King Abdullah ở Saudi Arabia, Fujairah ở Các tiểu vương quốc Arab thống nhất (UAE), đến các cảng như Dammam ở Saudi Arabia, Basra ở Iraq và Jebel Ali ở UAE.

Tuy nhiên, khả năng vận chuyển của xe tải chỉ đáp ứng được một phần nhỏ so với sức chứa của các tàu container lớn trước đây đi qua eo biển Hormuz. Trước khi chiến tranh nổ ra, có khoảng 135 tàu đi qua eo biển này mỗi ngày, nhưng hiện tại chỉ còn một số ít tàu có thể vượt qua, và đã có 38 tàu bị tấn công khi tìm cách đi qua.

Việc chuyển đổi sang vận tải đường bộ đã dẫn đến sự gia tăng chóng mặt về chi phí.

Giá cước vận chuyển một container tiêu chuẩn 20ft (TEU) trên tuyến đường từ Thượng Hải đến Vùng Vịnh và Biển Đỏ đã tăng từ 980 USD trước khi chiến tranh bùng nổ lên 4.131 USD trong tuần kết thúc ngày 15/5 - theo dữ liệu từ công ty Clarksons Research. Đây là mức cao kỷ lục, vượt qua cả đỉnh điểm trong đại dịch Covid-19, khi giá cước đạt 3.960 USD mỗi TEU vào năm 2021.

Nguyên nhân chính của sự gia tăng này là do chi phí nhiên liệu và nhu cầu tìm kiếm phương tiện vận tải đường bộ tăng cao.

Ông Vincent Clerc, CEO của hãng vận tải biển Maersk, cho biết rằng "một lượng lớn sức mạnh vận tải đường bộ" đã được huy động, với sự hỗ trợ từ các quốc gia như Saudi Arabia và Iraq, mở cửa cho một lượng lớn xe tải từ Iraq, Jordan và thậm chí cả Thổ Nhĩ Kỳ.

Nhưng xe tải chỉ có thể thay thế một phần nhỏ năng lực vận chuyển của các tàu container và tàu chở hàng lớn từng phục vụ Vùng Vịnh qua eo biển Hormuz - tuyến đường đã bị phong tỏa kể từ khi chiến tranh bắt đầu vào ngày 28/2.

Ông Rolf Habben Jansen, CEO của hãng vận tải biển Hapag-Lloyd, đã chỉ ra: "Cách duy nhất để đưa hàng hóa vào khu vực này là thông qua đường bộ... Nhưng tất nhiên, khả năng của tất cả các các tuyến đường bộ này là rất hạn chế”.

Dòng chảy thương mại vào khu vực Vịnh đã giảm từ 60-80% và các cảng buộc phải ưu tiên cho các mặt hàng thiết yếu như thực phẩm và vật tư y tế.

Các doanh nghiệp cũng đang phải đối mặt với những thách thức lớn. Bộ phận sản phẩm tiêu dùng của tập đoàn Ấn Độ Tata cho biết các sản phẩm trà, muối và đậu của họ cung ứng cho thị trường Trung Đông hiện đang được vận chuyển đến các cảng như Jeddah ở Saudi Arabia và Khorfakkan ở UAE để vận chuyển qua đường bộ tới các điểm đến cuối cùng.

Ông Tony Stubbs, Phó chủ tịch cấp cao của chuỗi cung ứng tại Tata Consumer Products, cho biết rằng thời gian vận chuyển chậm hơn và một số cảng trong khu vực đang bị tắc nghẽn, với thời gian trễ có thể lên tới 60 ngày.

Một nhà môi giới tàu biển tại London cho biết rằng các nhà giao dịch ngũ cốc cũng đang chuyển hướng hàng hóa qua các cảng ở Biển Đỏ và Vịnh Oman trước khi vận chuyển những lô hàng đó bằng xe tải và tàu nhỏ hơn. "Đã có sự gia tăng lượng ngũ cốc được đưa tới các cảng Fujairah và Khorfakkan. Hàng sẽ được vận chuyển bằng xe tải đến các cảng lớn của UAE và rồi phân phối đến Qatar, Bahrain và các nơi khác trong Vịnh bằng tàu nhỏ hơn”, vị này nói với Financial Times.

Do nhu cầu yếu đi, giá cước trên một số tuyến vận tải tới Vùng Vịnh đã giảm xuống từ mức cao ban đầu. Giá cước từ Thượng Hải đến Jebel Ali đã tăng gấp bốn lần khi chiến tranh bắt đầu lên hơn 8.000 USD cho mỗi container 40ft nhưng sau đó đã giảm xuống còn khoảng 5.700 USD, - theo nền tảng vận tải Freightos.

Ông Christian Wendel, Chủ tịch của công ty giao dịch phân bón Hexagon Group, cho biết đối với mặt hàng phân bón, quy mô của việc chuyển hướng đặt ra những thách thức lớn về hậu cần vì những lô phân bón xuất khẩu thường dao động từ 30.000 đến 50.000 tấn, trong khi xe tải chỉ chở được khoảng 30 tấn mỗi lần. "Về mặt hậu cần, đó là một cơn ác mộng”, ông nói.

Bà Suzie Skipper, chuyên gia của tổ chức định giá Argus, cho biết các công ty Saudi Arabia như SABIC Agri-Nutrients và Maaden đang vận chuyển hàng hóa urea cho sản xuất phân bón trong thời gian khoảng 14-15 giờ ngang qua nước này bằng đường bộ. Argus ước tính cách vận chuyển này làm tăng chi phí vận chuyển thêm khoảng 80-90 USD mỗi tấn.

Ông David Ozard, Tổng giám đốc công ty John Mason International, cho biết công ty vẫn còn 6 container hàng hóa bị mắc kẹt, là những lô hàng đã lên tàu từ trước khi chiến tranh bắt đầu. Năng lực xử lý tại các cảng để chuyển hàng hóa sang vận tải đường bộ đang bị thắt chặt - ông cho biết. "Sự dồn ứ sẽ rất nghiêm trọng. Nếu giải quyết được cũng sẽ mất nhiều tháng”, ông nói.

Một nhà điều hành trong ngành ô tô cho biết công ty của ông vẫn còn những lô hàng trên đường đến Trung Đông đang bị kẹt ở Mozambique và Sri Lanka.

Tình trạng gián đoạn cũng ảnh hưởng đến viện trợ lương thực. Chương trình Lương thực Thế giới (WFP) cho biết một số lô hàng được gửi từ trước chiến tranh vẫn đang trong quá trình vận chuyển, và chương trình đang gặp khó khăn trong việc tiếp cận các quốc gia như Yemen và Djibouti do mối đe dọa tấn công của phiến quân Houthi ở Biển Đỏ.

Một lô hàng viện trợ đến Sudan đã đến muộn 62 ngày sau khi được chuyển hướng quanh Mũi Hảo Vọng, và Afghanistan cũng trở nên khó tiếp cận hơn - theo Giám đốc chuỗi cung ứng của WFP, bà Corinne Fleischer.

Trước chiến tranh, WFP gửi viện trợ vào Afghanistan qua Iran. Lô hàng mới nhất của họ gửi tới Afghanistan đã phải vượt qua 9 quốc gia bằng đường bộ, từ UAE đến Azerbaijan và sau đó qua Biển Caspi đến Turkmenistan, đến muộn 43 ngày.