Bộ Giao thông vận tải vừa trình Thủ tướng Chính phủ phương án nâng cao năng lực vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt đến năm 2030.

Mục tiêu nhằm nâng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt từ 1,1 triệu tấn vào năm 2021 lên 4 - 5 triệu tấn vào năm 2030.

Trong đó, hàng đi tuyến Bắc - Nam, Hà Nội - Đồng Đăng đạt sản lượng 3 triệu tấn/năm; tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Lào Cai là 1,5 triệu tấn/năm.

Trong văn bản trình Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đề xuất 2 giai đoạn đầu tư tăng năng lực kết cấu hạ tầng khu ga đường sắt.

Theo đó, giai đoạn 2022-2025, Bộ Giao thông vận tải cơ bản cân đối đủ vốn để cải tạo, nâng cấp hạ tầng các ga liên vận quốc tế hiện có để tăng năng lực thông quan, xếp dỡ hàng container. Trong đó, ưu tiên đầu tư các hạng mục gắn với hạ tầng ga hàng hóa (đón gửi tàu, xếp dỡ và thông quan) ở mức tối đa có thể theo hiện trạng quỹ đất.

Cùng đó cải tạo, nâng cấp các ga có nhu cầu công bố thành ga liên vận quốc tế, ưu tiên cải tạo, nâng cấp hạ tầng hiện có để tăng năng lực ga tương ứng với năng lực của tuyến, đáp ứng sản lượng vận chuyển.

Theo đó, sẽ ưu tiên đầu tư, nâng cấp 7 ga: Đồng Đăng, Lào Cai, Kép, Vật Cách, Kim Liên, Diêu Trì, Sóng Thần.

Giai đoạn 2026 - 2030, tiếp tục đầu tư xây dựng các ga liên vận quốc tế trên 2 hành lang Bắc - Nam và Đông - Tây theo quy hoạch, ưu tiên các ga Ngọc Hồi, Lạc Đạo, Bắc Hồng, Yên Viên, Trảng Bom.

Theo Bộ Giao thông vận tải, hiện nay vận chuyển liên vận quốc tế bằng đường sắt chỉ được thực hiện qua các cửa khẩu với Trung Quốc là Đồng Đăng và Lào Cai.

Tỷ trọng vận chuyển liên vận quốc tế giữa 2 cửa khẩu Đồng Đăng là Lào Cai bằng đường sắt là tương đương nhau, tuy nhiên, xu hướng vận chuyển về hướng Đồng Đăng đang tăng dần, hướng Lào Cai đang giảm dần.

Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, đường sắt Việt Nam duy trì được hoạt động vận tải liên vận hàng hóa, hành khách trong điều kiện khó khăn về kết cấu hạ tầng, bước đầu khẳng định được lợi thế, tiềm năng phát triển hoạt động vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt đi tới các nước Châu Âu.

Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đưa ra những sản phẩm mới đáp ứng thị trường như tàu container đông lạnh, tàu container chuyên tuyến đi Trung Quốc và quá cảnh Trung Quốc sang các nước thứ 3 ở Châu Âu, Nga, Mông Cổ, Trung Á...

Tuy nhiên, năng lực vận chuyển đường sắt còn hạn chế, bị giới hạn bởi cả năng lực thông qua của tuyến và năng lực của ga (hạn chế về diện tích bãi hàng, thiếu đường đón gửi, đường xếp dỡ trong ga); năng lực của tuyến và ga không đồng bộ; mạng lưới đường sắt quốc gia chưa thống nhất về khổ đường, quy mô đường ga chưa đáp ứng tổ chức tàu lớn, tốc độ khai thác hạn chế.

Cùng với đó, kết nối đường bộ đến kho hàng và bãi hàng hạn chế (đường kết nối nhỏ, hẹp hoặc trong đô thị; xe tải và xe container bị giới hạn bởi tải trọng, tĩnh không); quy mô, năng lực kho hàng và bãi hàng thấp hơn năng lực tuyến; một số ga thiếu diện tích làm bãi hàng; hầu hết toa xe trong nước không đạt chuẩn quốc tế, phải đi thuê nên không chủ động cung cấp dịch vụ; thiết bị xếp dỡ còn thiếu tại một số ga; chưa có nhà đầu tư tham gia cải tạo, nâng cấp kho bãi hàng.

Nguyên nhân chủ yếu do nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt khó khăn, chưa huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước kho hàng, bãi hàng; doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư toa xe mới đạt chuẩn; số lượng, năng lực ga liên vận quốc tế được công bố còn chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế, chưa gắn với các chân hàng mới; công tác quản lý còn hạn chế, chưa bắt kịp nhu cầu thị trường.