Vận tải đường bộ, ngành vận tải với chi phí đắt đỏ hiện đang chiếm giữ vị trí độc tôn, đã đẩy chi phí logistics của Việt Nam cao gấp đôi so với trung bình của khu vực và thế giới, ảnh hưởng nghiêm trọng tới năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, làm tăng tiêu hao xăng dầu, gây mất cân đối vĩ mô và nguy cơ lạm phát…

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải là khâu đột phá trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, làm thay đổi cơ cấu thị phần của các chuyên ngành vận tải, đặc biệt là ngành đường sắt phải trở thành ngành vận tải chủ đạo theo đúng quy định tại Điều 5 Luật Đường sắt.

ĐỊNH HÌNH KHÔNG GIAN PHÁT TRIỂN QUỐC GIA

Thách thức đầu tiên cũng là sứ mệnh đặt ra cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là phải trở thành yếu tố trụ cột trong hệ thống kết cấu hạ tầng, định hình nên không gian phát triển của đất nước.

Định hướng Quy hoạch Tổng thể Quốc gia khẳng định:  không gian phát triển bền vững của quốc gia được định hình bởi hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ và hiện đại.

Nhưng điều cần nhận rõ là chính bản thân hệ thống kết cấu hạ tầng của quốc gia cũng cần phải có một yếu tố trụ cột, một trục xương sống, để tự định hình và làm nên mối liên kết tin cậy, bền vững cho toàn hệ thống.

Với hình thái đất nước kéo dài từ Bắc xuống Nam, mọi dòng chảy vật chất đều có xu thế hợp lưu và vận hành theo trục dọc, mặc nhiên đặt ra một đòi hỏi khách quan cho việc phải kiến tạo nên một chủ lưu có tổng năng lực thông qua vô đối, với tốc độ vận hành cao, an toàn, tin cậy, đủ sức lôi cuốn, đủ sức dẫn dắt mọi quá trình lưu thông nhân lực và vật lực của nền kinh tế xã hội trên suốt chiều dài lãnh thổ, qua đó phát huy vai trò là trục xương sống của toàn hệ thống hạ tầng giao thông vận tải.

Trục xương sống đó, chính là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, như đã được khẳng định tại kết luận của Thủ tướng trong phiên họp Thường trực Chính phủ ngày 28/10/2020, bàn về phát triển đường sắt.

Khi tổng kết kinh nghiệm phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, người Nhật nói rằng “Đường sắt, từng phát huy vai trò trung tâm trong nền kinh tế, trên thực tế, đã trở thành nền tảng phát triển của quốc gia”. Còn người Trung Hoa thì khẳng định “Đường sắt là những đại động mạch không gì thay thế nổi của nền kinh tế xã hội” .

Với Việt Nam, trục xương sống đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ là khâu đột phá, làm nên hình thế bố trí chiến lược cho thời kỳ phát triển mới của đất nước; là không gian chủ đạo cho việc phân bổ dân cư và các vùng sản xuất; là giường mối liên kết và tạo nên động lực vận hành cho mọi hoạt động giao thương của toàn bộ chuỗi đô thị và các khu kinh tế trải rộng trên suốt trục dọc Bắc Nam, gắn kết và tiếp nối tới mọi vùng đất trên toàn lãnh thổ.

KÉO GIẢM CHI PHÍ LOGISTICS

Năm 2014, WB công bố chi phí logistics của Việt Nam bằng 20,9%  GDP. Một sự tiêu hao nguồn lực cho vận tải hàng hóa cao bất thường, gấp đôi mức trung bình của thế giới và khu vực, làm đẩy giá bán hàng hóa lên cao, ảnh hưởng tới ổn định vĩ mô và sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Ngày 16/4/2018, Chính phủ họp bàn, tìm biện pháp tiết giảm chi phí logistics. Kết luận hội nghị, Thủ tướng chỉ rõ: chi phí logistics của Việt Nam quá cao là do thị phần vận tải bằng ô tô chiếm tỷ trọng chủ yếu. Phải tìm cách hạn chế vận tải hàng hóa bằng ô tô, tăng thị phần cho đường sắt.

Chủ trương đã có, nhưng một kế hoạch đầu tư cụ thể nhằm triển khai thực hiện, cho tới nay vẫn chưa được đề ra. Với xu thế phát triển hạ tầng giao thông vận tải hiện nay, cho thấy tới năm 2035, cơ cấu thị phần giữa các chuyên ngành vận tải chưa thể có gì thay đổi, có chăng chỉ là sự khẳng định hơn nữa vị thế áp đảo của ngành đường bộ. Chi phí logistics khi đó ít nhất vẫn ở mức 20% GDP. Theo dự báo, nếu  giữ được mức độ tăng trưởng 6%/năm, GDP năm 2035 sẽ là 1.000 tỷ USD. Chi phí logictics khi đó lên tới 200 tỷ USD, một con số vượt quá tầm thách thức và cho thấy sự “độc tôn độc diễn” của vận tải đường bộ trên trục Bắc - Nam.

Phát triển hạ tầng giao thông trở thành động lực của phát triển, nhưng không được gây ra nguy cơ, trả giá. Hơn thế, còn phải đảm bảo làm nên sức chống chịu của nền kinh tế trước những rủi ro, thách thức có thể xẩy ra.

Đường bộ là một lĩnh vực kết cấu hạ tầng hết sức quan trọng, là yếu tố lan tỏa, kết nối tới mọi vùng lãnh thổ. Nhưng đường bộ phải được phát triển trong một tổng thể đồng bộ, hài hòa, cân đối với các chuyên ngành vận tải khác, đặc biệt là đường sắt.

Với những gì đang diễn ra, chắc chắn thị phần đường bộ còn tăng đột biến. Chi phí logistics sẽ không chỉ ở mức 20% GDP, khiến cho sự tiêu hao nguồn lực vượt quá sức chịu của nền kinh tế. Đặc biệt là nhu cầu tiêu thụ xăng dầu, đặt ra thách thức lớn đối với khả năng cân đối vĩ mô, là nguyên nhân thường trực đẩy nền kinh tế lâm vào nguy cơ lạm phát, buộc chúng ta phải tìm cách thoát hiểm.

Do vậy, người ta nhớ đến tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu. Nhưng điều gì sẽ xảy ra với tuyến đường sắt già nua trăm tuổi đó, khi mới chỉ là cuộc tỷ thí với QL1 được nâng cấp thôi, nó đã phải nhận một kết cục cay đắng (Báo Đầu tư tháng 4/2021). Bây giờ nếu được chỉnh trang với 1,8 tỷ USD như JICA đề xuất, liệu có “bõ bèn” gì trước những đòi hỏi giải tỏa các điểm nghẽn Hải Vân, Khe Nét, trước việc phải làm hàng trăm cầu vượt để khắc chế vấn nạn đường ngang và còn phải xây hàng chục cây số cầu cạn để vượt lũ…

Dự án của JICA đề xuất, cũng chỉ là một liều thuốc cứu trợ (Báo Đầu tư), hoàn toàn không đủ để tuyến đường sắt già nua lạc hậu đó lột xác, đổi đời.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc -Nam với tốc độ vận hành trên dưới 200km/h để vừa chở hàng, vừa chở khách, chiếm dụng đất đai ít hơn nhiều lần nhưng lại có năng lực thông qua lớn hơn 5 tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe cộng lại. Với một năng lực như vậy, lại có thể kết nối và vận hành liên thông trên một cự ly dài hàng ngàn cây số, từ đầu mối tập kết hàng hóa nông thủy hải sản Cần Thơ của Tây Nam Bộ, trực thông tới thẳng các cửa khẩu Lạng Sơn, Lào Cai, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vì thế sẽ là một tuyến vận tải hàng hóa không có đối thủ.

Tư vấn thẩm tra Dự án chỉ ra rằng, nếu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc -Nam làm ra để vừa chở khách, vừa chở hàng thì hàng năm, nó có thể làm nên một khối lượng luân chuyển hơn 51 tỷ tấn.km, gấp 20 lần năng lực vận tải hàng hóa của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu. Như vậy, nó hoàn toàn đủ sức làm thay đổi tổng đồ phân chia thị phần của các chuyên ngành vận tải. Chi phí logistics của nền kinh tế nhờ vậy sẽ được tiết giảm. Nếu sự tiết giảm đó bằng mức 5% GDP, vào những  năm 2040, khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam vận hành, thì nền kinh tế có thể tiết kiệm và tự tích lũy mỗi năm nhiều chục tỷ USD. Như vậy, đường sắt tốc độ cao Bắc -Nam làm ra để vừa chở khách, vừa chở hàng là một lựa chọn tối ưu.

GIẢM TIÊU HAO NGUỒN LỰC, NÂNG CAO TÍNH TỰ CHỦ

Xét theo quan điểm tư liệu sản xuất là yếu tố quyết định: một nền kinh tế độc lập và tự chủ là một nền kinh tế đủ sức tự tạo ra và làm chủ các trang bị kỹ thuật, cùng với việc đảm bảo được việc cung ứng nhiên liệu và nguyên liệu cho các quá trình sản xuất xã hội của mình .

Mặt khác ta thấy, hơn 80% chi phí logictics là để chi dùng cho các khâu vận tải và xếp dỡ trong chuỗi dịch vụ logictics đó, với phần chủ yếu là để trang trải cho việc khấu hao phương tiện, khấu hao thiết bị, để mua sắm phụ tùng thay thế và chi phí xăng dầu. Nói cách khác, phần chủ yếu của chi phí logistics chính là để trang trải cho sự tiêu hao tư liệu sản xuất của các dây chuyền vận tải và xếp dỡ.

Điều rất không may là do sự phát triển đi sau, ngoài việc có thể tự cân đối được chừng 1/3 nhu cầu xăng dầu cho nền kinh tế xã hội, còn lại hầu hết các phương tiện vận tải và xếp dỡ như hàng chục vạn ô tô tải, hàng trăm máy bay hiện đại… cùng với các phụ tùng thay thế đắt tiền, đều phải nhập khẩu, đều phải phụ thuộc vào phía nước ngoài.

Như vậy là câu chuyện logistics buộc chúng ta phải hai lần trả giá. Một mặt, chi phí logistics càng lớn, đẩy giá thành sản xuất và giá bán hàng hóa lên cao, ảnh hưởng tới cân đối và ổn định vĩ mô, tới sức cạnh tranh của nền kinh tế, như đã nói. Mặt khác, do trình độ của nền sản xuất không đủ sức hấp thụ lại các chi phí đã phải bỏ ra, cụ thể là không đủ sức tự tạo nên và làm chủ trang bị kỹ thuật cho các dây chuyền logistics, dẫn đến việc phải nhập khẩu các phương tiện vận tải, thiết bị xếp dỡ  cùng các loại phụ tùng thay thế, đã khiến chúng ta lại phải thêm một lần trả giá và phụ thuộc vào phía ngước ngoài, phương hại lớn tới tính độc lập, tự chủ của nền kinh tế.

Hệ lụy trên đây không thể khắc phục một sớm, một chiều. Lựa chọn khôn ngoan là phải tận dụng và ưu tiên phát triển các chuyên ngành vận tải nào vừa có chi phí thấp để giảm thiểu được chi phi logistics, lại vừa đem đến cơ hội tiếp cận và làm chủ được các trang bị kỹ thuật cho các dây chuyền vận tải đó. Đường sắt là một ngành vận tải đáp ứng  được sự lựa chọn như vậy. Bởi vì, ngoài ưu thế là một ngành vận tải vận lượng lớn, tốc độ nhanh, chi phí thấp, với suất tiêu hao năng lượng cho một tấn. Km ít hơn cả chục lần so với vận tải đường bộ, các cơ sở công nghiệp của ngành đường sắt còn có khả năng tiếp cận để tạo ra và làm chủ đối với các trang bị kỹ thuật vận hành. Các nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An có thể lắp ráp các đầu máy và sản xuất các toa xe có cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km/h, đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% tới 60%.

Như vậy, việc lựa chọn đúng đắn dải tốc độ vận hành trên dưới 200km/h cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không chỉ đáp ứng được hai yêu cầu cơ bản là chở khách và chở hàng của nền kinh tế-xã hội, mà còn mở ra cơ hội để ngành đường sắt tự tạo ra và làm chủ được các trang bị kỹ thuật vận hành. Qua đó làm nên sự phát triển đích thực và bền vững của một dự án đầu tư lớn.

GIẢI VÂY CHO HÀNG HÓA VÀ ĐÒI HỎI VỀ MỘT HÌNH THÁI ĐỊA KINH TẾ MỚI

Chấp nhận mở cửa thị trường để có được 15 FTA, những mong hàng hóa nhận được ưu đãi thuế quan khi vào các thị trường tiêu thụ, nhưng với việc nâng phí, nâng cước vận chuyển của các hãng tàu nước ngoài, nếu không lấy đi tất cả thì cũng đã đủ vô hiệu hóa phần lớn giá trị của những ưu đãi thuế quan mà các FTA đem lại.

Trên đất liền, lại càng không có sự giao thương quốc tế nào theo đúng nghĩa. Hàng hóa được cõng trên những chiếc ô tô, dù không muốn cũng trở thành các món hàng nhỏ lẻ. “Hệ sinh thái” buôn bán tiểu ngạch, vì thế tìm được lý do tồn tại. Đối tác bên kia biên giới ở vào vị thế một mình một chợ, rất nhiều “điều kiện”, “tiêu chí” khó dễ đối với hàng hóa đã được đặt ra. Chiếc barrie cửa khẩu có thể hạ xuống bất cứ lúc nào. Điển hình nhất là việc ngừng thông quan vào dịp Tết Nhâm Dần, 2022, hàng hóa thực sự đã bị bủa vây, khi cao tốc Bắc - Nam thông đường, các dòng xe dồn lên biên giới còn đông gấp bội. Nếu việc đóng cửa khẩu xảy ra, thảm cảnh sẽ ghê gớm đến mức nào?!

Để giao thông vận tải hội nhập, giải vây cho hàng hóa, chúng ta phải kiến tạo một tuyến đường sắt liên vận quốc tế, nối thông với tất cả các trung tâm hàng hóa từ Cần Thơ qua suốt trục dọc đất nước về Hà Nội, lên Lạng Sơn và Lào Cai, để có thể nối thông với mạng lưới đường sắt Trung Quốc và của cả 28 nước quốc gia thành viên OSZD, trải rộng từ Đông Á sang Trung Á, tới Liên bang Nga và cả vùng châu Âu rộng lớn…

Hiện nay, hàng hóa của Thái Lan và Malaysia đã lên tàu qua Viêng Chăn hướng tới Côn Minh, để cùng hòa vào mạng CEFT nói trên của Trung Quốc. Dù muốn hay không, chúng ta cũng đã thành kẻ chậm chân, người đi đến chợ sau cùng. Chỉ có hành động khẩn cấp mới mong thoát khỏi tình thế hiểm nghèo. Hơn thế nữa, còn kịp cân bằng và mở ra một hình thái địa kinh tế mới, mà sự nghiệp phát triển của đất nước bắt buộc phải có.

DẪN DẮT MỌI DÒNG CHẢY VẬT CHẤT CỦA NỀN KINH TẾ SỐ

Thương mại điện tử không phải là tất cả mọi chuyện của giao thông vận tải trong nền kinh tế số. Nhưng thương mại điện tử đang nổi lên như một cuộc thử sức đối với năng lực vận hành của giao thông vận tải trong thời đại công nghệ 4.0.

Dễ dàng nhận ra, câu chuyện của thương mại điện tử và chuyển phát nhanh đều cùng một bản chất, đều phải huy động và sử dụng một tập hợp các cơ sở vật chất kỹ thuật đồng bộ như nhau là: hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và các phương tiện vận tải  đa ngành.

Tuy nhiên quy mô cũng như đòi hỏi rất cao về khối lượng, về tốc độ, về độ tin cậy giao nhận của thương mại điện tử thời kinh tế số là rất khác với câu chuyện của chuyển phát nhanh ngày trước. Cũng vì thế nó đòi hỏi các cơ sở vật chất kỹ thuật, cùng sự quản trị và điều phối vận hành của giao thông vận tải phải thay đổi, phải có sự phát triển vượt bậc mới có thể đáp ứng đòi hỏi đặt ra.

Trên thực tế, tùy theo quy mô hàng hóa, cự ly vận chuyển, cùng các điều kiện tự nhiên về địa lý, địa hình, các dây chuyền vận chuyển của thương mại điện tử phải được lựa chọn, thiết kế và vận hành rất khác nhau.

Ví dụ cụ thể, có thể đặt câu hỏi: việc kiến tạo và vận hành dây chuyền vận tải đáp ứng đòi hỏi của thương mại điện tử giữa hai trung tâm lớn là Hà Nội và TP.HCM phải được thực hiện như thế nào để đạt tới tối ưu và hiệu quả.

Đương nhiên việc thu gom, phân phối hàng hóa ở hai đầu đi và đến, phải trông chờ vào mạng lưới vận tải đường bộ liên vùng của hai thành phố. Nhưng việc lưu chuyển hàng hóa trên cự ly dài Hà Nội – TP.HCM thì sao? Nếu dựa vào đường bộ cao tốc thì thời hạn giao hàng sẽ không thể đáp ứng. Bởi thời gian chạy xe Hà Nội – TP.HCM trên đường cao tốc ít nhất mất 2 ngày, và cước phí vận tải đường bộ lại không hề rẻ. Còn nếu sử dụng hàng không thì khối lượng bị hạn chế, cước phí rất đắt đỏ và không đủ độ tin cậy vì phụ thuộc nhiều vào thời tiết, như mây mù, mưa bão… Chỉ có sử dụng đường sắt tốc độ cao là lựa chọn tối ưu, vì lưu thông với khối lượng lớn, tốc độ nhanh, có thể giao hàng ngay trong ngày, chi phí thấp và rất tin cậy,  không phụ thuộc vào mây mưa, bão lũ…

Vậy nên, xây dựng đường sắt tốc độ cao  Bắc - Nam để vừa chở khách, vừa chở hàng, sẽ là đường sắt của thương mại điện tử, là chủ lưu tập hợp và dẫn dắt mọi dòng chảy vật chất của nền kinh tế số trên suốt trục chiến lược Bắc - Nam, là khâu đột phá để giao thông vận tải đi vào thời kỳ 4.0 hiệu quả và bền vững.

KHÔNG ĐỂ NGHỊCH LÝ XẢY RA

Đánh mất vị thế của đường sắt là một kết cục dị thường của 35 năm phát triển. Một nghịch lý không xảy ra ở đâu trên thế giới.

Thị phần lùi sát về số không, đường sắt không tồn tại theo đúng nghĩa, trong khi đường bộ ngày càng vững vàng ngôi vị độc tôn, độc diễn. Hệ thống hạ tầng giao thông vận tải lâm vào tình thế mất cân đối nặng nề, đặt nền kinh tế - xã hội đối mặt với quá nhiều rủi ro, thách thức. Trên thực tế sự tiêu hao nguồn lực một cách bất thường cho lưu thông vật tư và hàng hóa đã tác động tiêu cực tới cân đối và ổn định vĩ mô. Không những thế, do đường sắt khổ hẹp không thể nối thông được với đường sắt quốc tế, hàng hóa của thời hội nhập vì thế đã đánh mất một nửa thị trường, bởi không có cửa để giao thương với các nước trên ngả đất liền.

Bây giờ tìm cách giải nguy cho đường sắt. Nhưng nếu lại quay lưng, vô cảm với những thách thức nhãn tiền, chạy theo chủ trương đổ tiền, đổ của vào việc làm nên một tuyến đường sắt cao tốc, vận hành với tốc độ 320km/h, chỉ chuyên dùng cho chở khách, để rồi lãng phí quá nửa tổng khối lượng đầu tư, vì lượng khách đi tàu chỉ có thể lấp đầy trên dưới 40% năng lực thông qua của tuyến đường sắt cao tốc đã được làm ra. Thực tế ngặt nghèo đó sẽ đẩy nền kinh tế xã - hội thêm một lần nữa lâm vào thế hiểm, vì vừa phải tiếp tục trả giá cho những thách thức hiện hữu, lại vừa phải gồng mình trả nợ vốn vay đầu tư, hơn thế, còn phải thường xuyên bù lỗ chi phí vận doanh cho tuyến đường sắt cao tốc hiện đại, theo suốt vòng đời dự án.

Không ai trong chúng ta chấp nhận để tình hình diễn ra theo chiều hướng đó. Chúng ta có quyền hy vọng, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với đẳng cấp hiện đại, vừa chở hàng, vừa chở khách sẽ là trục vận tải chủ đạo trên hành lang chiến lược Bắc - Nam, theo đúng quy định tại điều 5 của Luật Đường sắt, trở thành khâu đột phá của tổng đồ giao thông vận tải, làm nên động lực cho thời kỳ phát triển mới của đất nước hùng cường, xứng đáng là công trình tiêu biểu chào mừng 100 năm ngày thành lập nước.

(*) Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 47 phát hành ngày 21-11-2022. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam