Ủy ban nhân dân tỉnh Lâm Đồng, ngày 21/11, đã có văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải, Cục Đường sắt Việt Nam, đề nghị chỉ đạo các đơn vị liên quan sớm thực hiện việc đầu tư, nâng cấp kết cấu hạ tầng của tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát do đã xuống cấp trầm trọng, nhằm bảo đảm an toàn chạy tàu, thu hút khách du lịch.

Trong văn bản này, tỉnh Lâm Đồng cho biết tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát được xây dựng từ thời thuộc Pháp, được khôi phục lại từ năm 1991 (gồm 6,724 km đường chính; 0,81 đường ga; 9 bộ ghi và 380 m cống) là một phần trong dự án khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt.

Theo Ủy ban nhân dân tỉnh Lâm Đồng, hiện tại tuyến đường sắt này đang xuống cấp rất nghiêm trọng, một số vị trí bị ngập úng, sạt lở cục bộ, nước thải rác thải làm mất an toàn giao thông. Cụ thể, qua kiểm tra đã phát hiện nhiều đường cong liên tục, toàn bộ các đường cong đều không có ray hộ bánh; tuyến đi qua khu vực đồi núi cao, độ dốc dọc tương đối lớn, đặc biệt đoạn dốc trước ga Trại Mát (hướng Đà Lạt - Trại Mát); nền đường sắt hiện tại rộng trung bình 5m, có nhiều vị trí nền đào sâu và đắp cao.

Dọc theo hành lang đường sắt chủ yếu là đồi núi. Mỗi khi mưa lớn, nước trên sườn đồi chảy xuống nền đường sắt kéo theo đất đá gây ngập đường sắt từ 20 – 50 cm, ảnh hưởng rất lớn đến chạy tàu. Ray trên tà-vẹt bê-tông xen lẫn tà-vẹt sắt từ thời Pháp đã bị mòn và hư hỏng nhiều. Đá ba lát hiện tại thiếu chiều dày và dơ bẩn, độ đàn hồi kém, nhiều vị trí nền đá bị đất vùi lấp, mặt nền đá bị cỏ cây che phủ Ga kết cấu bê-tông và cấp phối đất không bảo đảm mỹ quan, phù hợp với kiến trúc khu ga. Chiều dành đường ga Trại Mát ngắn không đủ để đón tàu có chiều dài lớn hơn 4 toa xe.

Ngoài ra, cũng theo Ủy ban nhân dân tỉnh Lâm Đồng, trên toàn đoạn tuyến Đà Lạt – Trại Mát không có cầu mà chỉ có 19 cống thoát nước. Hiện tại, hai bên tuyến một số đoạn có hệ thống rãnh thoát nước dọc, một số vị trí có rãnh thoát nước ngang; nhưng phần lớn đã bị đất đá vùi lấp do đó trên tuyến thường xuyên bị ngập úng cục bộ.

Cũng theo kết quả kiểm tra nói trên thì hiện tại có 4 đường ngang hợp pháp, 5 lối đi tự mở và 39 lối mòn đi ngang đường ray. Hầu hết các vị trí giao cắt trên tuyến do yếu tố địa hình nên chủ yếu nằm trong đường cong, dốc dọc của đường bộ lớn, chiều rộng đường ngang tại vị trí giao cắt hẹp.

Trên đoạn tuyến hiện vẫn còn giữ lại được các công trình kiến trúc cổ kính, đặc biệt là ga Đà Lạt là nhà ga cổ nhất Đông Dương, đã được Bộ Văn hóa - Thông tin (nay là Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch) công nhận là di tích kiến trúc văn hóa cấp quốc gia (theo Quyết định số 52/2001/QĐ-BVHTT ngày 26/12/2001). Tuy nhiên, các công trình nhà trạm liên quan như kho hàng, ke ga, nhà chứa đầu máy, toa xe, hầm khám chữa đầu máy thì đã xuống cấp nghiêm trọng.

Từ các cơ sở nêu trên, và nhằm bảo đảm an toàn chạy tàu, thu hút du khách đến với Đà Lạt, Uỷ ban nhân dân tỉnh Lâm Đồng đề nghị Bộ Giao thông vận tải, Cục Đường sắt Việt Nam, xem xét, chỉ đạo các đơn vị có liên quan sớm đầu tư, nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát.

Tháng 3/1899, Toàn quyền Pháp tại Đông Dương Paul Doumer đã tiến hành một cuộc khảo sát tại cao nguyên Lang Biang với mục đích xây dựng Đà Lạt thành một khu nghỉ dưỡng. Hai năm sau, ông ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Năm 1911, dự án được chính thức khởi công, sau 10 năm chờ đợi.

Năm 1932, tuyến đường hỏa xa Tháp Chàm - Đà Lạt với tổng chiều dài 84 km, hành trình qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, hai cầu lớn, hai đèo cao là đèo Ngoạn Mục và đèo D’Ran, chính thức hoàn thành. Tổng kinh phí hơn 200 triệu francs. Toàn tuyến có ba đoạn phải chạy trên những cung đường sắt răng cưa với độ dốc 12%, gồm: Đèo Sông Pha – Eo Gió, đoạn Đơn Dương – Trạm Hành, đoạn Đa Thọ - Trại Mát.

Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất, không chỉ của Việt Nam mà của cả thế giới, ghi dấu ấn đậm nét trong lịch sử ngành công nghiệp đường sắt thế giới đầu thế kỷ XX. Tuyến thứ hai còn lại của thế giới là tuyến Pilatus-Bahn tại Thụy Sỹ.

Cuối năm 1975, ngay sau khi tuyến đường sắt Phan Rang Tháp Chàm – Đà Lạt được chuyển quyền quản lý cho Liên hiệp xí nghiệp Đường sắt Việt Nam, cũng là lúc tuyến này nhận được yêu cầu ngừng chạy và tháo toàn bộ tà vẹt trên toàn tuyến để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định - Quảng Nam. Sau khi bị tháo dỡ tà vẹt. Riêng đoạn tuyến Đà Lạt – Trại Mát sau đó (năm 1991) được ngành đường sắt Việt Nam cho khôi phục nhằm khai thác du lịch, thưởng ngoạn và phục vụ một phần vận tải cho bà con trong khu vực.