Đề xuất di dời đoạn đường sắt Ga Hà Nội - Ngọc Hồi để phục vụ mở rộng Quốc lộ 1A đặt ra bài toán không chỉ về mặt bằng, mà còn về năng lực vận tải, khả năng kết nối và vai trò của các đầu mối trong mạng lưới đường sắt tương lai...

Cuối tháng 5/2026, đề xuất di dời đoạn đường sắt quốc gia từ Ga Hà Nội đến Ngọc Hồi được đưa ra nhằm phục vụ việc mở rộng Quốc lộ 1A. Ngày 4/6, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc yêu cầu Bộ Xây dựng phối hợp với Hà Nội và các cơ quan liên quan đánh giá toàn diện tác động của phương án đối với vận tải, giao thông, chi phí xã hội và hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành đường sắt.

Đến giữa tháng 8, Bộ Xây dựng đã làm việc với Hà Nội và các đơn vị đường sắt về việc tổ chức các dự án tại khu vực Ngọc Hồi. Các đơn vị thống nhất tạo điều kiện để Hà Nội triển khai dự án mở rộng Quốc lộ 1A, song việc di dời chỉ được thực hiện sau khi hoàn thành các dự án hạ tầng đường sắt thay thế, nhằm tránh đứt gãy chuỗi vận tải đường sắt quốc gia.

Theo phương án được Bộ Xây dựng xác định, hạ tầng kỹ thuật khu vực Ga Hà Nội sẽ được tổ chức lại về Ngọc Hồi để phục vụ hoạt động chạy tàu, vận tải hành khách; khu ga Giáp Bát được chuyển về Thường Tín để phục vụ vận tải hàng hóa.

Hai dự án hạ tầng chính phục vụ việc tổ chức lại gồm tuyến đường sắt vành đai phía Đông Ngọc Hồi - Kim Sơn và dự án cải dịch đường sắt Phú Xuyên - Ngọc Hồi.

Tuyến Ngọc Hồi - Kim Sơn có tuyến chính dài khoảng 31,3 km, tuyến nhánh khoảng 10,3 km và đang hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Dự án cải dịch Phú Xuyên - Ngọc Hồi dài khoảng 26,5 km, đã có trong quy hoạch nhưng chưa thực hiện chuẩn bị đầu tư. Nguồn vốn của cả hai dự án đã được Bộ Xây dựng tổng hợp vào kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026-2030.

Cùng với đó, khu ga Ngọc Hồi được định hướng đảm nhận chức năng ga hành khách, trong khi ga Thường Tín phục vụ hàng hóa, cùng các hạng mục đầu máy, toa xe và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt quốc gia (OCC). Khu ga Gia Lâm và tuyến vành đai Bắc Hồng - Văn Điển cũng được yêu cầu nâng cấp, cải tạo để bảo đảm kết nối mạng đường sắt phía Bắc với phía Nam.

Như vậy, phương án di dời không chỉ là chuyển một đoạn đường sắt ra khỏi phạm vi mở rộng Quốc lộ 1A, mà kéo theo việc tổ chức lại một phần mạng đường sắt phía Nam Hà Nội.

Ngọc Hồi vốn đã được xác định là một đầu mối quan trọng trong quy hoạch đường sắt khu vực. Việc hình thành các tuyến vành đai, cải dịch tuyến Phú Xuyên - Ngọc Hồi cùng hệ thống ga và cơ sở kỹ thuật tạo điều kiện để khu vực này đảm nhận nhiều chức năng hơn trong mạng đường sắt quốc gia.

Tuy nhiên, lợi thế của Ngọc Hồi về quỹ đất cần được đặt cùng lợi thế về vị trí của Ga Hà Nội. Ga Hà Nội nằm trong khu vực trung tâm, có khả năng tiếp cận trực tiếp nguồn nhu cầu hành khách lớn. Trong khi đó, Ngọc Hồi nằm ở phía Nam thành phố, nơi Quốc lộ 1A đang được tính toán mở rộng để tăng năng lực đường bộ và đường sắt đô thị cũng được quy hoạch kết nối với khu vực trung tâm.

Theo số liệu Cục Thống kê công bố, năm 2025 đường bộ chiếm hơn 91,44% khối lượng vận tải hành khách, trong khi đường sắt chỉ chiếm 0,65%. Trong cấu trúc vận tải hiện nay, việc tổ chức lại đầu mối đường sắt vì vậy không chỉ liên quan đến hạ tầng mà còn tác động đến khả năng thu hút hành khách.

Một chuyên gia trong lĩnh vực vận tải đường sắt cho rằng khi thay đổi vị trí nhà ga, cần tính đến toàn bộ hành trình của hành khách, từ thời gian tiếp cận, số lần chuyển phương tiện đến khả năng kết nối với mạng vận tải công cộng. Việc tăng thời gian hoặc số lần trung chuyển có thể ảnh hưởng đến lựa chọn phương thức vận tải.

Kinh nghiệm tại một số đô thị lớn cho thấy đầu mối ngoại vi và khu vực trung tâm có thể được tổ chức như những bộ phận của cùng một mạng lưới. Paris phát triển mạng RER xuyên qua trung tâm; London có Elizabeth line kết nối các khu vực phía Đông và phía Tây qua khu vực trung tâm; Tokyo phát triển các mô hình liên thông giữa đường sắt ngoại ô và mạng đường sắt đô thị.

Những mô hình này không thể áp dụng nguyên trạng cho Hà Nội, nhưng cho thấy việc đưa đầu mối đường sắt ra ngoại vi cần đi cùng khả năng tiếp cận trung tâm bằng một mạng lưới kết nối thuận tiện.

Hà Nội hiện đã có tuyến Nhổn - Ga Hà Nội vận hành, trong khi tuyến đường sắt đô thị số 1 được quy hoạch kết nối Ngọc Hồi với Ga Hà Nội. Đây là những cấu phần có thể tham gia vào việc duy trì kết nối hành khách khi mạng đường sắt quốc gia được tổ chức lại.

Ở chiều ngược lại, việc đưa các chức năng kỹ thuật như đầu máy, toa xe, depot và vận tải hàng hóa ra khu vực phía Nam có thể tạo thêm dư địa cho hệ thống đường sắt, trong bối cảnh quỹ đất tại khu vực trung tâm hạn chế.

Vấn đề vì vậy không chỉ nằm ở việc di dời Ga Hà Nội hay giữ nguyên hiện trạng, mà ở cách phân vai giữa Ga Hà Nội, Ngọc Hồi và các đầu mối phía Nam trong cùng một mạng lưới.

Công văn 1053-CV/ĐU ngày 21/7/2026 của Đảng ủy Chính phủ yêu cầu bảo đảm hiệu quả đầu tư, không làm đứt gãy chuỗi vận tải đường sắt quốc gia qua Hà Nội, bảo đảm tính đồng bộ, kết nối và đánh giá hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế trong tầm nhìn dài hạn.

Đây cũng là những yêu cầu đặt ra đối với quá trình tổ chức lại mạng đường sắt khi Quốc lộ 1A được mở rộng. Mục tiêu không chỉ là tạo mặt bằng cho một dự án giao thông, mà còn phải bảo đảm năng lực vận tải đường sắt và khả năng tiếp cận trung tâm trong cấu trúc giao thông mới của Hà Nội...

Nội dung đầy đủ bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 35+36-2026 phát hành ngày 31/08/2026. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

Link: https://premium.vneconomy.vn/dat-mua/an-pham/tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-3536-2026.html