Dù được ưu tiên bố trí hàng trăm ngàn tỷ đồng vốn đầu tư công nhưng theo Bộ Giao thông vận tải, nguồn vốn này mới đáp ứng 66% nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đến năm 2025, điều này khiến nhiều dự án phải tiếp tục "đắp chiếu" chờ vốn.

MÒN MỎI CHỜ VỐN HÀNG CHỤC NĂM

Dự án đường sắt Yên Viên - Cái Lân dài 131 km đi qua địa bàn TP. Hà Nội, các tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh, được triển khai từ năm 2005 và đã đưa vào khai thác tiểu dự án 1, đoạn Hạ Long - Cái Lân. Tuy nhiên, hiện dự án đang bị đình hoãn theo Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 suốt 18 năm với gần 60% kinh phí được thực hiện.

Đại biểu Quốc hội Trần Thị Vân (Bắc Ninh) xót xa chia sẻ dự án đang rơi vào tình trạng cầu chờ đường và đường lại chờ đổ đá, lắp ray, gây lãng phí rất lớn, đặc biệt, hàng ngàn hộ dân các tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương và Quảng Ninh nơi dự án đi qua bị ảnh hưởng vì nằm trong quy hoạch hành lang đường sắt.

Khác với dự án đường sắt Yên Viên - Cái Lân, theo Đại biểu Quốc hội Trần Văn Lâm (Bắc Giang), cầu Cẩm Lý dù nằm trong danh mục các dự án khẩn cấp được Chính phủ phê duyệt từ năm 2011 nhưng đến nay dự án vẫn chưa được bố trí vốn.

Đáng nói, cây cầu này được xây dựng từ năm 1979 và có đường sắt đi chung với đường bộ duy nhất ở miền Bắc hiện nay.

Chia sẻ về tiến độ triển khai từng dự án, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng, cho rằng cần sớm đầu tư nâng cấp, mở rộng cầu Cẩm Lý, bởi lưu lượng qua cầu hiện rất cao, nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông lớn.

Do đó, giai đoạn 2021-2025, Bộ Giao thông vận tải đề xuất đưa dự án này vào danh mục đầu tư công trung hạn, thế nhưng, do nguồn lực có hạn nên vẫn chưa thể bố trí vốn. Bộ Giao thông vận tải cũng tính đến phương án làm việc với với tổ chức quốc tế như Quỹ Hợp tác phát triển kinh tế Hàn Quốc (EDCF) nhưng cuối cùng không thành công.

Trước tình hình trên, Thủ tướng Chính phủ yêu cầu UBND tỉnh Bắc Giang phối hợp với các bộ, trong đó có Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư… thu xếp, bố trí vốn ODA và nghiên cứu phương án đầu tư phù hợp. Trường hợp thật sự cấp bách phải triển khai ngay, tỉnh có thể chủ động cân đối nguồn vốn.

Còn dự án đường sắt Yên Viên - Cái Lân cũng là nỗi nhức nhối của nhân dân tỉnh Quảng Ninh, ngay cả khi Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải giữ cương vị Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh. Dù đề nghị rất nhiều lần với Trung ương phải tiếp tục triển khai tiếp, nhưng do khó khăn về kinh tế, ngân sách, nên hiện dự án này vẫn dở dang.

Cầu Cẩm Lý và dự án tuyến đường sắt Yên Viên - Cái Lân Hai chỉ là hai trong hàng ngàn dự án được các địa phương khẩn thiết đề nghị Bộ Giao thông vận tải, Chính phủ và Quốc hội ưu tiên đầu tư nhưng vẫn chưa thể thu xếp nguồn vốn.

Việc vướng cơ chế phân cấp cho địa phương đầu tư cao tốc, quốc lộ hay những dự án liên vùng, tiếp tục đẩy áp lực và gánh nặng lên ngân sách trung ương cũng tiếp tục được ghi nhận.

TRONG KHI NGÂN SÁCH EO HẸP, NHIỀU VƯỚNG MẮC KHIẾN DỰ ÁN PPP ĐỔ VỠ

Cũng do ngân sách eo hẹp trong khi nhu cầu đầu tư để tăng cường kết nối rất lớn nên thời gian qua đã đưa vào khai thác một số tuyến cao tốc chỉ có 2 làn xe. Hiện cả nước có 5 tuyến cao tốc có quy mô 2 làn xe, trong đó có 2 tuyến qua địa phận Thừa Thiên - Huế gồm: La Sơn - Túy Loan và Cam Lộ - La Sơn thuộc cao tốc Bắc - Nam phía Đông mới đưa vào khai thác.

“Việc đầu tư các tuyến đường cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, thậm chí 6-8 làn là nhu cầu đúng đắn và rất cấp thiết. Trong thời gian tới sẽ tiếp tục phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng các bộ, ngành tham mưu cho Chính phủ tiếp tục mở rộng các tuyến đường này”, Bộ trưởng nêu rõ.

Thủ tướng cũng thường xuyên nhắc nhở và chỉ đạo ưu tiên ngân sách để nâng cấp tất cả những tuyến 2 làn xe lên tối thiểu 4 làn xe hoàn chỉnh.

Một điều cũng khiến nhiều đại biểu trăn trở, đó là trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước hạn chế, nhiều dự án PPP liên tiếp đổ vỡ.

Theo Đại biểu Quốc hội Trần Anh Tuấn (TP.HCM), hiện có một số dự án phê duyệt chủ trương theo hình thức PPP nhưng lại chuyển sang đầu tư công. Dự án chưa triển khai phải điều chỉnh chủ trương đầu tư cũng làm kéo dài thời gian chuẩn bị dự án, ảnh hưởng kế hoạch triển khai về sau. 

Đây cũng vấn đề Tư lệnh và toàn ngành giao thông vận tải rất trăn trở.

Cũng theo Bộ trưởng, Luật PPP quy định cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu như doanh thu thực tế đạt cao hơn 125% mức doanh thu trong phương án tài chính tại hợp đồng dự án PPP, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP chia sẻ với Nhà nước 50% phần chênh lệch, hay doanh thu giảm xuống dưới 75%, Nhà nước phải bù phần chênh lệch.

Thế nhưng, cơ chế bù đắp như thế nào, bù ở đâu, nguồn nào chưa rõ và những vấn đề khác như tăng phí BOT theo lộ trình cũng gặp vướng mắc, doanh thu không đảm bảo, gây nợ quá hạn và hệ lụy với ngân hàng. Những vấn đề khác như: thay đổi cơ chế chính sách, điều khoản chuyển tiếp và ổn định chính sách trong bao lâu, vướng mắc với ngân hàng… cũng phải làm rõ và tháo gỡ.

Dự án BOT kéo dài 15 - 35 năm, bình quân khoảng 20 năm nhưng ngân hàng cho vay tối đa 10 - 12 năm. Trong bối cảnh tốt, doanh nghiệp lấy các nguồn doanh thu khác để bù đắp nhưng hiện nền kinh tế khó khăn, vòng đời dự án kéo dài 20 năm nhưng chỉ cho vay 10 - 12 năm, thì rõ ràng không thể làm được.

HƯỚNG ĐI NÀO ĐỂ ĐẦU TƯ HẠ TẦNG GIAO THÔNG?

Do đó, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết đang tham mưu, phối hợp với các bộ, ngành xin Quốc hội ban hành cơ chế thí điểm cho phép ngân sách địa phương tham gia cùng ngân sách trung ương để triển khai các dự án xây dựng quốc lộ, cao tốc và mở rộng thí điểm thêm một số công trình, hạng mục, trong khi chờ luật.

Còn sau này, trong dự thảo Luật Đường bộ sắp tới trình Quốc hội vào kỳ họp thứ 6 và thông qua kỳ họp thứ 7 sẽ đưa vào dự thảo để thực hiện...

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 24-2023 phát hành ngày 12-06-2023. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam