Như VnEconomy đưa tin,  Sở Giao thông Vận tải Hà Nội vừa thống nhất với Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải hoàn thành đề cương trình UBND thành phố dự thảo thu phí phương tiện cơ giới vào nội đô để giảm ùn tắc giao thông. 

Đây không phải là lần đầu tiên vấn đề thu phí vào nội đô được Hà Nội đưa ra bàn thảo. Từ những lần vạch kế hoạch trước đó, phương án thu phí của Hà Nội đã gây ra nhiều tranh cãi trái chiều.

"Hà Nội ùn tắc không phải lỗi của dân, mà có cả lỗi của đơn vị quy hoạch quản lý. Nên đây không thể là giải pháp căn cơ được", Tiến sĩ Nguyễn Hữu Đức - Chuyên gia tư vấn cao cấp về quy hoạch giao thông JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) thẳng thắn bày tỏ quan điểm với VnEconomy.

Ý tưởng hay, thực hiện lại rất khó!

Theo Tiến sĩ Nguyễn Hữu Đức, việc thu phí vào nội đô trên thế giới đã có nhiều nước làm nhưng chỉ có một vài nơi thành công, chẳng hạn như Singapore. Nhưng không thể so sánh được với Singapore bởi họ đã làm từ năm 1993. Singapore là đất nước phát triển, đời sống nhân dân cao, hiện đại hoá cũng đã từ rất lâu. 

Tiến sĩ Nguyễn Hữu Đức - Chuyên gia cao cấp JICA - Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản: "Nếu nói tận thu thì hơi quá nhưng đúng là thu được thêm chút nào thì hay chút đó. Mục đích thu không giảm được nguồn cơn tắc thì chỉ có thu để sử dụng việc khác".

Tại Hà Nội, thứ nhất, muốn thu được phí các phương tiện vào nội đô để giảm ùn tắc Hà Nội phải xác định chỗ nào là điểm ùn tắc thì mới thu phí, nhưng ùn tắc giao thông ít khi xuất hiện cả ngày, chỉ ùn tắc trong một thời gian nhất định. Trong khi, Hà Nội có nhiều đường đi vào nội đô chẳng lẽ mỗi một đường lại làm 1 trạm thu phí như thế là không ổn. 

Thứ hai, giả sử Hà Nội thu phí không dừng thì yêu cầu mỗi người dân có tài khoản ngân hàng, gắn thiết bị thu phí phát tín hiệu tự động để tự nhận biết và trừ tiền trong tài khoản. Vậy cả nước mỗi khi muốn vào Hà Nội lại phải gắn thẻ? Phức tạp. Còn nếu thu phí có dừng thì lại càng gây thêm ùn tắc giao thông. 

"Ý tưởng thu phí thì hay nhưng thực hiện lại rất khó", Tiến sĩ Nguyễn Hữu Đức nhấn mạnh. "Nếu nói tận thu thì hơi quá nhưng đúng là thu được thêm chút nào thì hay chút đó. Mục đích thu không giảm được nguồn cơn tắc thì chỉ có thu để sử dụng việc khác".

Trong khi đó, lỗi này không phải của dân mà cả lỗi của quản lý, quy hoạch. Giảm ùn tắc thì phải từ gốc, từ quy hoạch đất đai, đường sá, hạ tầng, nhà cửa. Đường xây đến đâu nhà cao tầng mọc rần rần đến đó, quy hoạch luộm thuộm thì tắc đường là chuyện hiển nhiên.

Ông Đức cũng cho rằng, trong khi Hà Nội đang loay hoay với giải pháp thu phí thì có một bài toán có thể thực hiện ngay lúc này là để cho việc thu phí giữ xe trong nội đô cho thị trường tự điều tiết. Điều này có nghĩa rằng, Hội đồng nhân dân, Uỷ ban nhân dân đừng "nhúng tay" vào việc niêm yết giá giữ xe theo quy định nữa. Đây không phải là chuyện quốc tế dân sinh quá quan trọng mà mất thì giờ vào quản lý. Mà có quản thì cũng không xong vì có bãi quy định vé nhưng tư nhân họ vẫn thu tăng cao lên. 

Cứ để cho các bãi đỗ xe tự điều chỉnh giá, khu nào ùn tắc họ được thu mức giá cao, khu nào rộng rãi thì thu giá thấp, cạnh tranh. Lúc đó, người dân tự khắc tìm cách điều chỉnh sao cho hợp lý. Ùn tắc giao thông vì thế mà cũng được giải toả.

Phải giải quyết bài toán giao thông công cộng

Còn Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thuỷ, nguyên Giám đốc, Tổng biên tập Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải, nhận định, việc Hà Nội lập đề án thu phí phương tiện vào nội đô là chưa hợp lý, gây khó khăn cho người dân.

TS Nguyễn Xuân Thuỷ, nguyên Giám đốc, Tổng biên tập Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải: "Nếu tiếp tục thu phí vào nội đô, phụ thu ô nhiễm môi trường nữa thì người dân cõng trên lưng bao nhiêu loại thuế phí?".

Theo quan điểm của TS. Nguyễn Xuân Thuỷ, vấn đề của Hà Nội hiện nay là ùn tắc giao thông. Để giải quyết tình trạng này phải xét trên cả điều kiện cần và đủ.

Điều kiện cần ở đây là ùn tắc giao thông, song điều kiện đủ thì chưa có. Điều kiện đủ là các phương tiện giao thông công cộng phải đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại của người dân. Mỗi ngày, Hà Nội có đến 12 triệu lượt đi lại nhưng giao thông công cộng mới đáp ứng được 10%, buộc người dân vẫn phải di chuyển bằng xe cá nhân như ôtô, xe máy.

Xe buýt BRT hiện đại nhưng chưa thu hút được người dân vì còn nhiều khuyết điểm. Các tuyến metro làm chậm, tàu điện trên cao đội vốn, làm cả chục năm vẫn chưa xong. Trong khi đó, các tuyến xe buýt thiết kế phản khoa học, thời gian chờ đợi quá lâu.

"Giao thông công cộng chưa thuận lợi thì không nên áp đặt người dân, không nên đánh vào túi tiền của họ vì đời sống nhân dân còn khó khăn. Những người làm công, thậm chí đi xe cà tàng kiếm sống thì số tiền phí phải đóng có khi đắt hơn cả phương tiện. Tôi phản đối thu phí phương tiện của người dân vì áp lực nên họ rất lớn, thậm chí, không có phương tiện để đi còn gây thêm ùn tắc triền miên, lớn hơn cả ùn tắc hiện nay", chuyên gia Nguyễn Xuân Thuỷ nói.

Cũng theo TS Nguyễn Xuân Thuỷ, đề xuất quy định mức phụ thu ô nhiễm môi trường của Hà Nội sẽ dẫn đến tình trạng "phí chồng phí". Bởi hiện tại, mỗi lít xăng xe người dân đã phải trả 4.000 đồng tiền thuế bảo vệ môi trường. Trong khi đó, mua một chiếc xe máy hay một chiếc ôtô đã phải chịu nhiều loại phí như phí trước bạ, thuế nhập khẩu…

"Nếu tiếp tục thu phí vào nội đô, phụ thu ô nhiễm môi trường nữa thì người dân cõng trên lưng bao nhiêu loại thuế phí?".

Do đó, theo ông Thuỷ, giải pháp căn cơ nhất để giảm ùn tắc giao thông đô thị Hà Nội hiện nay là mở rộng các tuyến giao thông công cộng, chủ chốt là đường sắt đô thị, xe buýt phải được thiết kế mạng lưới hợp lý. Khi thu hút được người dân tham gia rồi thì họ sẽ tự bỏ phương tiện cá nhân để di chuyển bằng xe công cộng.