Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), việc vận chuyển hàng hóa nông, hải sản xuất khẩu của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long hiện chủ yếu vẫn là đường bộ và đường thủy nội địa để xếp lên tàu biển, chuyển cảng xuất về Cát Lái, Hiệp Phước, SPITC và các ICD tại Thủ Đức (TP.HCM) và cụm cảng Cái Mép ‐ Thị Vải.

HÀNG XUẤT KHẨU PHẢI ĐI ĐƯỜNG VÒNG

Chia sẻ tại diễn đàn “Hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long” ngày 26/5, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch VLA cho biết, phương tiện thủy hiện nay tại vùng chủ yếu dùng sà lan tự hành, trọng tải từ 1,500 tấn đến 3,500 tấn. Đi tuyến luồng chính trên sông Tiền, sông Hậu (các khu vực kênh cắt ngang giữa 02 con sông như Măng Thít, Vàm Nao, Lấp Vò) kết nối về TP. Hồ Chí Minh, rồi từ đó kết nối tiếp đi Cái Mép (Lòng Tàu, Đồng Tranh). Thời gian Đồng bằng sông Cửu Long ‐ TP. Hồ Chí Minh khoảng 30 tiếng; Đồng bằng sông Cửu Long ‐ Cái Mép khoảng 36 tiếng đồng hồ.

Một vấn đề khó khăn trong vận tải biển hiện nay của Đồng bằng sông Cửu Long là chưa có luồng tàu biển đủ sâu để tàu có trọng tải từ 10.000 ‐20.000 tấn ra vào Cần Thơ và các tỉnh lân cận một cách thuận lợi để vận chuyển hàng hóa nông, thủy sản xuất khẩu.

Theo tính toán, 70-80% hàng hóa của Đồng bằng sông Cửu Long xuất khẩu phải đưa lên cảng biển Vũng Tàu, Cái Mép. Thậm chí xuất khẩu bằng ô tô, đặc biệt là hàng lạnh đi Trung Quốc với giá trị thấp, chi phí cao. Nếu khu vực thiết lập được chuỗi cung ứng lạnh bằng xà lan, tàu biển thì hàng hóa sẽ được xuất đi xa hơn, đi Châu Âu, Mỹ và những thị trường rất hấp dẫn với giá trị cao.

Đồng tình, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải đánh giá, hoạt động của các cảng biển này chưa phát huy được hết công suất.

Theo quy hoạch phát triển tổng thể vùng đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đồng bằng sông Cửu Long có 12 cảng biển. Trong đó, có 1 cảng biển tại Cần Thơ là loại 1 và 2 cảng biển loại 2.

Quy hoạch dự báo đến năm 2020, sản lượng hàng hóa thông qua của Đồng bằng sông Cửu Long đạt khoảng từ 45 – 50 triệu tấn/năm. Số lượng container khoảng 500.000 container/năm. Tuy nhiên thực tế, cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long trong những năm gần đây mới đạt được 50% số liệu này.

Cụ thể, năm 2019 đạt 21 triệu tấn, năm 2020 đạt 22,9 triệu tấn, năm 2021 số lượng hàng hóa có giảm xuống do ảnh hưởng bởi đại dịch COVID-19 là 21 triệu tấn/năm.

Dù có nhiều lợi thế như nhu cầu hàng hóa thông qua lớn, lợi thế về kết nối giao thông thủy do mật độ sông ngòi lớn, đủ điều kiện đáp ứng cho các phương tiện vận tải khối lượng lớn; nhiều quỹ đất để phát triển các trung tâm phân phối, logistics nhưng khu vực này cũng có những điểm yếu, như hạ tầng cảng biển phân tán, quy mô nhỏ, hiệu quả khai thác cảng chưa cao…

CẦN KHƠI THÔNG LUỒNG TÀU LỚN

Để thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics khu vực cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long, ông Giang cho rằng, Cần Thơ sẽ là nơi hợp lý nhất để xây dựng trung tâm tiếp vận vùng, vì đây gắn với trung tâm kinh tế, trung tâm chính trị và đầu mối giao thông. Cần Thơ cần bám vào Nghị quyết 45 của Quốc hội để triển khai xây dựng trung tâm phân phối, trung tâm tiếp vận liên quan đến nông sản.

Thông tin thêm, ông Giang chia sẻ, Cục hàng hải đã làm việc với Cần Thơ để thúc đẩy nhanh việc nạo vét cửa Định An để có thể đón được tàu lớn vào. Hiện khu vực đang có luồng Sông Hậu, Quan Chánh Bố có thể đón được tàu lớn nhưng tốc độ bồi lắng cũng rất lớn.

Hiện Bộ Giao thông vận tải cũng tiếp tục đầu tư giai đoạn 2 để duy trì được độ sâu, đảm bảo cho tàu 20.000 tấn giảm tải vào trong khu vực này và kết hợp với cửa Định An để khơi thông luồng tàu lớn vào trong sông Hậu, Cần Thơ.

Ông Hiệp bổ sung, việc nạo vét luồng hàng hải Định An‐Cần Thơ nên kết hợp công tư, hay tốt nhất là đấu thầu giữa các doanh nghiệp tư nhân có liên kết, liên doanh với các doanh nghiệp nước ngoài, như Hà Lan, Nhật Bản và Singapore.

Về vấn đề các cửa cảng, ông Đặng Vũ Thành, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Kho vận miền Nam (SOTRANS) cũng cho rằng, có 2 vấn đề cơ bản là bồi lắng và sạt lở. Ví dụ, luồng Vĩnh An tổng chiều dài là 234km, có 34km thuộc tỉnh Trà Vinh sạt lở, bồi lắng liên tục.

Theo lý thuyết thì tầu 5.000 - 10.000 tấn có thể vào nhưng chỉ có tầu 3.000 tấn vào được (còn nhỏ hơn tải của một xà lan). Đây là điểm nghẽn, giảm hiệu qủa của vận tải đường thuỷ nói chung, dịch vụ logistics nói riêng của Đồng bằng sông Cửu Long.

Do vậy ông Thành đề xuất, cần chú tâm vào việc nạo vét, làm đê ngăn cát giảm sóng, định hướng dòng. Hiện nay, mỗi năm đang có trên dưới 30 tỷ để nạo vét nhưng chưa hiệu quả. Để nạo vét hiệu quả, cần một nghiên cứu bài bản có cơ sở khoa học để tránh việc bỏ quá nhiều tiền vào và thu lại hiệu quả không cao.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) góp ý, cần đẩy mạnh trung tâm logistics gắn liền với các hoạt động của cảng, bởi hiện nay Cần Thơ vẫn chưa có các trung tâm đúng nghĩa.

Ngoài ra, cần khơi luồng Định An để có thể đưa thẳng các tàu container kết nối thẳng sang Singapore và các thị trường khác. Đây sẽ là giải pháp căn cốt trong việc phát triển logistics khu vực.