13:00 02/08/2021

Mở hành lang để ngân hàng "giải cứu" hàng không

Ánh Tuyết -

“Các hãng hàng không muốn vượt qua khó khăn thì phải duy trì thanh khoản, giữ sự sống trước khi nghĩ đến chuyện vực dậy. Ngân không thiếu vốn nhưng phải có một nghị quyết của Quốc hội thì mới có thể tham gia giải cứu các hãng bay..."

Nếu có thêm một cú bắt tay với ngân hàng, hàng không tư nhân sẽ không bị phá sản?
Nếu có thêm một cú bắt tay với ngân hàng, hàng không tư nhân sẽ không bị phá sản?

Trên đây là nhận định của TS. Nguyễn Quốc Hùng, Tổng thư ký Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam tại tọa đàm với chủ đề “Giải pháp cấp bách về vốn để "giữ cánh" cho hàng không Việt” do VnEconomy tổ chức sáng 2/8.

CẦN MỘT NGHỊ QUYẾT QUỐC HỘI

Theo cập nhật số liệu của phóng viên tại buổi tọa đàm, Công ty cổ phần Hàng không Vietjet (Vietjet Air) vừa công bố báo cáo tài chính quý 2/2021, với mức lãi sau thuế vỏn vẹn 4,5 tỷ đồng. Vietjet Air lỗ gộp 1.278 tỷ đồng từ hoạt động kinh doanh cốt lõi, nhưng doanh thu hoạt động tài chính gần 1.757 tỷ đồng đã “cứu nguy” cho hãng. Luỹ kế 6 tháng đầu năm, lợi nhuận sau thuế Vietjet Air đạt gần 128 tỷ đồng.

Sự trầm kha của Vietjet Air và các hãng bay nội địa trong tình cảnh tương tự đều đến từ sự tấn công của biến chủng Delta; chúng đánh gục những nỗ lực vực dậy của hàng không Việt. Ngay cả đường bay nội địa từng cứu nguy các hãng trong năm ngoái, giờ cũng đã tê liệt. Máy bay đắp chiếu, doanh thu tụt dốc nhưng các hãng đều đang "cõng" chi phí thuê tàu bay, bãi đỗ...vô cùng lớn.

Tính đến 30/6/2021, Vietjet Air đang nợ 8 ngân hàng và một khoản vay ngắn hạn khác lên tới 6.813 tỷ đồng. Tiếp đến, khoản phải trả Công ty cổ phần Nhiên liệu bay Petrolimex và các nhà cung cấp lớn lên tới 5.683 tỷ đồng…

Cũng tính đến thời điểm này, các khoản công nợ cảnh báo quá hạn đối tác, nhà cung cấp của Vietnam Airlines lên đến 13.340 tỷ đồng. Trong đó, khoản nợ lớn nhất, là hơn 7.099 tỷ đồng tiền thuê máy bay từ 12 đối tác. Ngoài ra, 4.021 tỷ đồng nợ quá hạn nhiên liệu, sửa chữa bảo dưỡng động cơ, phụ tùng vật tư. Các khoản nợ đến hạn cần thanh toán cho các ngân hàng trong năm 2021 là 2.053 tỷ đồng…

Nợ thuê máy bay chiếm phần tỷ trọng lớn trong tổng nợ quá hạn của Vietnam Airlines.
Nợ thuê máy bay chiếm phần tỷ trọng lớn trong tổng nợ quá hạn của Vietnam Airlines.

Tại buổi tọa đàm nêu trên, ông Nguyễn Quốc Hùng, Tổng thư ký Hiệp hội ngân hàng Việt Nam cho rằng, không nên đắn đo câu chuyện nên cứu ngành hàng không hay không, mà rất cấp thiết phải giải cứu.

Theo ông, trước hết, Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam cần đánh giá toàn bộ vai trò hết sức quan trọng của ngành hàng không, cả hãng hàng không Nhà nước đang chiếm tỷ lệ chi phối và các hãng hàng không tư nhân. Từ đó, nêu lên các khó khăn vướng mắc và thực trạng của ngành hàng không, đặc biệt là sau đợt dịch Covid-19 lần thứ 4 đang diễn ra và nhấn mạnh rằng, cần có sự can thiệp của bàn tay Nhà nước.

 
“Hiện nay các hãng hàng không, đặc biệt hãng hàng không tư nhân nếu không vay vốn để tiếp tục duy trì hoạt động như bảo dưỡng, tiền thuê máy bay…, thì sẽ lâm vào tình trạng kiệt quệ tài chính".
Ông Nguyễn Quốc Hùng  

"Tôi biết vừa qua có hãng hàng không đủ tài sản đảm bảo, muốn vay vốn để trả lương, trả chi phí bảo dưỡng, thuê máy bay, nhưng tổ chức tín dụng chưa dám quyết định cho vay", ông Hùng nêu thực tế.

Hiện tất cả các doanh nghiệp đều khó khăn, không phải chỉ ngành hàng không. "Các hãng hàng không muốn vượt qua khó khăn, thì phải duy trì tính thanh khoản, giữ sự sống trước khi nghĩ đến chuyện vực dậy. Chắc chắn cần có một Nghị quyết của Quốc hội, mà muốn có Nghị quyết của Quốc hội thì phải giải trình, đánh giá, báo cáo của Chính phủ”, ông Hùng đề xuất.

Đồng ý quan điểm trên, PGS.TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Viện trưởng Viện Công Nghệ Tài Chính, Đại học Kinh tế Tp.HCM cho rằng “triển vọng của ngành hàng không hiện rất bất định. Hàng không có thể vẫn tiếp tục u ám, nhưng có thể tháng 4, 5 năm 2022, khi có thuốc đặc trị Covid ra đời, đại dịch bị lãng quên, trở thành căn bệnh cúm mùa bình thường, sự hồi phục ngành hàng không lại bứt lên mạnh mẽ”. Hiện ai cũng đều thèm muốn du lịch nước ngoài, đi công tác. Như cái lò xo bị nén lại, khi bật, sẽ bật rất mạnh.

“Tôi rất ủng hộ việc chúng ta nên hỗ trợ và thậm chí mạnh hơn, là giải cứu ngành hàng không. Tuy nhiên, chúng ta cũng cần nhìn câu chuyện một cách rộng hơn trong tổng thể của ngân sách và và nền kinh tế quốc gia”, ông Bảo nêu quan điểm.

Cách đây vài hôm, gói hỗ trợ khó khăn do Covid-19 trị giá 26.000 tỷ đồng vừa được Chính phủ thông qua, trong đó 7.500 tỷ đồng sẽ dành cho doanh nghiệp, hộ kinh doanh. So sánh con số 12.000 tỷ cứu trợ Vietnam Airlines với 26.000 tỷ đồng, rõ ràng là Vietnam Airlines rất được ưu ái và rất được trọng dụng. Vì vậy, nếu muốn chạm vào tiền hỗ trợ, cần có những ràng buộc về điều kiện để cho Vietnam Airlines và các hãng bay khác phải có những điều kiện ràng buộc.

GIẢI CỨU LÀ MỘT KHOẢN ĐẦU TƯ

Nhìn vào Nghị quyết số 135/2020/QH14 về các giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Vietnam Airlines do ảnh hưởng của dịch Covid-19, Nghị quyết 194/NQ-CP năm 2020 thực hiện Nghị quyết về giải pháp tháo gỡ khó khăn cho Tổng công ty Hàng không Việt Nam do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 do Chính phủ ban hành, TS. Nguyễn Quốc Hùng cho rằng, nếu hoá giải hai điều kiện sau, các hãng hàng không sẽ được giải cứu.

Thứ nhất, nên kiến nghị Quốc hội, Chính phủ tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không bằng cách vay bổ sung vốn lưu động. Các tổ chức tín dụng hiện đang cho vay theo Thông tư 39/2016/TT-NHNN quy định về hoạt động cho vay của tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài đối với khách hàng. Theo đó, tổng thời hạn vay vốn không vượt quá 12 tháng kể từ ngày giải ngân ban đầu và không vượt quá một chu kỳ hoạt động kinh doanh.

Vietnam Airlines là trường hợp ngoại lệ, tổng thời gian tái cấp vốn và gia hạn tái cấp vốn tối đa là 3 năm. Theo đó, thời hạn tái cấp vốn tối đa không quá 364 ngày. Khoản tái cấp vốn được tự động gia hạn hai lần tại thời điểm đến hạn đối với dư nợ gốc tái cấp vốn. Thời gian gia hạn mỗi lần bằng thời hạn tái cấp vốn lần đầu.

Thứ hai, doanh nghiệp phải được tăng vốn điều lệ, gia tăng tiềm lực tài chính như Vietnam Airlines.

Ông Hùng lưu ý thêm, muốn cứu, muốn được hỗ trợ vay vốn thì buộc phải có tài sản đảm bảo. Phải xác định rằng, nếu giải cứu cho các doanh nghiệp hàng không thì phải xem doanh nghiệp đó có khả năng để cứu không. 

Về lãi suất cho vay, ông Hùng cho rằng giữa các hãng hàng không và tổ chức tín dụng sẽ tự thoả thuận, phù hợp với khả năng tài chính của từng đơn vị.

 
"Nghĩa vụ hoàn trả lãi vay phải dựa trên sự hồi phục của ngành hàng không. Nếu triển vọng của ngành hàng không còn u tối, sẽ trả suất lãi vay ở một mức. Nhưng nếu tương lai tươi sáng, sẽ phải trả lãi vay khác. Như vậy, mới công bằng với ngân sách, công bằng với tiền thuế của dân, để khoản ngân sách giải cứu ngành hàng không là một khoản đầu tư có hiệu quả".
PGS.TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo 

Cũng dưới góc nhìn của PGS.TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo, không nên chốt cứng lãi vay, mà thả nổi như sản phẩm phái sinh tài chính. 

Ngoài ra, theo ông Bảo, các hãng cần phải có những điều kiện ràng buộc khi muốn tiếp cận gói “giải cứu”.

Thứ nhất, các doanh nghiệp phải tự cân đối tài chính, phải tự làm sạch một số khoản mục về tài chính, như cắt giảm chi phí và đặc biệt chi phí tiền lương, chi phí nhân công. Với Vietnam Airlines, cần phải có kế hoạch về cắt giảm nhân sự. Mặc dù nhắc đến vấn đề này rất nhạy cảm, nhưng phải cho xã hội thấy rằng ngành hàng không cũng đang nỗ lực.

“Đây là một đại dịch toàn cầu và là một cú sốc rất lớn đối với kinh tế thế giới nói chung và ngành hàng không nói riêng, nên phi công, tiếp viên và những nhân viên trong ngành phải chia sẻ sự mất mát và khó khăn này. Chứ không thể đòi hỏi những lợi ích kinh tế và những thu nhập như trong điều kiện bình thường”, ông Bảo nhấn mạnh.

Ngoài ra, các hãng phải cắt giảm những khoản chi không cần thiết bán bớt tài sản, thanh lý dự án, thoái vốn công ty con không đóng vai trò tiên quyết. Thực ra, các hãng bay tư nhân đã chủ động thực hiện các giải pháp cắt giảm chi phí, cấu trúc lại các khoản đầu tư nên trong năm 2020 vẫn có lãi. Nếu chưa xử lý những giải pháp tự thân này, mà đã được nhận trợ giúp từ ngân sách thì lại tạo ra dư luận rằng ỷ lại vào ngân sách.

 Thứ hai, các hãng bay cần đẩy mạnh quá trình chuyển đổi số ứng dụng khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo để nâng cao chất lượng phục vụ, hiệu quả hoạt động và triển vọng dài hạn.

Tại sân bay ở các nước trong khu vực và châu Âu, hầu như tất cả mọi công đoạn từ check-in mua vé, gửi hành lý, đi qua cổng an ninh… đều tự động hoá. Nhưng tại Việt Nam, khi ra sân bay Tân Sơn Nhất, đã có những kiốt để check-in điện tử, tuy nhiên lại có một cô nhân viên đứng kế bên để làm hộ hành khách. Đây là một dịp cần phải tái cấu trúc, ngành hàng không khẳng định rằng mình xứng đáng nhận được khoản tiền hỗ trợ này.

Bên cạnh đó, ngành hàng không cũng cần phải có những kế hoạch trong trung và dài hạn, đón đầu sự hồi phục. Các hãng phải thể hiện, đây là một chiến lược nghiêm túc, để ngành hàng không mãi cất cánh. Quý 3 năm nay, kinh tế toàn cầu được dự đoán là sẽ có tăng trưởng cao nhất và các quốc gia đối tác của chúng ta sẽ hồi phục rất mạnh trong năm 2021 và 2022.

Phải xoá những bất cập về hạ tầng, như dịp Tết Âm lịch và dịp lễ 30/4, khi người dân rất muốn đi du lịch, nhưng sân bay lại quá tải, trễ chuyến. Ngành hàng không hãy cho người dân thấy, các hãng xứng đáng với những khoản hỗ trợ. Các hãng bay cũng đang rất sẵn sàng, hoạt động với năng suất gấp đôi, gấp ba để bù lại những mất mát trong quá khứ.

 
TS. Nguyễn Quốc Hùng, Tổng thư ký Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam.
TS. Nguyễn Quốc Hùng, Tổng thư ký Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam.

"Hiện nay, các tổ chức tín dụng không thiếu vốn, chỉ thiếu room. Quan trọng là, hành lang pháp lý để tổ chức tín dụng cùng đồng hành cùng doanh nghiệp vượt qua khó khăn, chứ không quá để tâm, đặt vấn đề lãi suất lên đầu, là 0% hay 2%, 3%... Quan trọng đối với các hàng không hiện nay, là tương lai có cơ hội phục hồi và phát triển.

Đối với ngân hàng, Chính phù dù tháo gỡ, nhưng không sửa đổi Thông tư 03/2021/TT-NHNN, thì các doanh nghiệp hàng không khó lòng tiếp cận được. Bởi lẽ thời hạn quy định cơ cấu nợ sắp đến hạn, mà không được cơ cấu, không được điều chỉnh thì buộc phải chuyển sang nợ xấu. Nếu chuyển nhóm nợ không bàn cãi gì nữa, doanh nghiệp rơi vào tình trạng khó tiếp cận khoản vay, cánh cửa được vay vốn tự động đóng hết lại".

 

 
PGS.TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Viện trưởng Viện Công Nghệ Tài Chính, Đại học Kinh tế Tp.HCM.
PGS.TS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Viện trưởng Viện Công Nghệ Tài Chính, Đại học Kinh tế Tp.HCM.

"Chúng ta phải giải thoát các nhà hoạch định chính sách trước các rủi ro chính trị trong các quyết sách về giải cứu. Nghĩa là, phải đo lường lợi ích không chỉ dưới góc độ kinh tế. Không phải nay bỏ ra 1 đồng thì mai kia thu về 1,2 đồng, mà cần thấy được lợi ích từ sự tăng trưởng của hàng không khi vượt qua đại dịch.

Khi các doanh nghiệp lớn thế giới khó khăn, Chính phủ đứng ra quốc hữu hóa một phần tài sản, một phần vốn để giải cứu ngành, rất bình thường. Việc Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh Vốn Nhà nước (SCIC) bơm tiền ra để mua cổ phiếu của Vietnam Airlines nói riêng hay sắp tới là các hãng hàng không tư nhân nói chung, cũng là một điều bình thường. SCIC cũng cần có lộ trình nghiêm túc, cho thấy tính kỷ cương ngân sách, cân đối ngân sách được tôn trọng, cho công chúng biết rằng vào thời điểm trong tương lai, sẽ đáo hạn, bán cổ phần, thu hồi vốn về cho ngân sách".