TP. Hồ Chí Minh: 10 triệu phương tiện và bài toán tái cấu trúc giao thông đô thị

Áp lực giao thông tại TP.Hồ Chí Minh đang tiến gần tới giới hạn vật lý của một siêu đô thị, buộc thành phố phải lựa chọn một lộ trình chuyển đổi mang tính cấu trúc, thay vì các giải pháp ngắn hạn. 

Tại Hội thảo kỹ thuật “Thúc đẩy phương tiện giao thông cá nhân phát thải thấp tại TP. Hồ Chí Minh: Giải pháp về Công nghệ, Chính sách và Thị trường” do Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) và Sở Xây dựng TP.Hồ Chí Minh tổ chức mới đây, các ý kiến đã tập trung thảo luận các khuyến nghị dựa trên các kết quả phân tích đánh giá và xem xét các phương án, kế hoạch hành động thực tiễn có thể triển khai thí điểm sớm nhằm thúc đẩy giao thông đô thị sạch hơn cho TP.Hồ Chí Minh nói riêng và Việt Nam nói chung.

DIỆN TÍCH ĐƯỜNG LỚN CẦN TĂNG 2,5 LẦN ĐỂ ĐÁP ỨNG DI CHUYỂN CHO 10 TRIỆU PHƯƠNG TIỆN

Chia sẻ tại Hội thảo, ông Bùi Hòa An, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP.Hồ Chí Minh, cho biết nếu toàn bộ 10 triệu phương tiện cùng tham gia lưu thông, thành phố sẽ cần diện tích đường lớn gấp khoảng 2,5 lần hiện nay mới có thể đáp ứng.

Con số này phản ánh một thực trạng rõ ràng của thành phố là dư địa phát triển hạ tầng giao thông truyền thống gần như không còn. Ngay cả khi chỉ khoảng 60–70% phương tiện lưu thông mỗi ngày, tình trạng ùn tắc vẫn diễn ra phổ biến, kéo theo chi phí xã hội gia tăng và áp lực môi trường ngày càng lớn.

Một diễn biến đáng chú ý gần đây đã cho thấy mức độ nhạy cảm của hệ thống giao thông đô thị đối với các yếu tố bên ngoài. Khi giá xăng tăng trong thời gian ngắn, lưu lượng phương tiện giảm và tốc độ lưu thông nội đô đã cải thiện rõ rệt, từ khoảng 25 km/h lên 35 km/h.

Cùng với đó, việc đưa vào vận hành tuyến Metro số 1 từ cuối năm 2024 cũng ghi nhận những tín hiệu tích cực về chất lượng không khí dọc hành lang tuyến. Những thay đổi này, dù mang tính cục bộ, đã gợi mở một vấn đề lớn hơn: hiệu quả giao thông không chỉ phụ thuộc vào hạ tầng, mà còn phụ thuộc vào cấu trúc phương tiện và mô hình tiêu thụ năng lượng.

Trong bối cảnh đó, TP.Hồ Chí Minh đang xây dựng hai đề án trọng tâm nhằm giải quyết đồng thời hai bài toán: giảm áp lực giao thông và giảm phát thải.

Đề án thứ nhất: Tập trung vào phát triển giao thông công cộng, hướng tới giảm dần phương tiện cá nhân.

Đề án thứ hai: Đặt mục tiêu chuyển đổi phương tiện sang sử dụng năng lượng sạch.

Theo ông An, hai đề án này được thiết kế song hành, bổ trợ lẫn nhau, nhằm đạt mục tiêu kép là nâng cao hiệu quả vận hành đô thị và cải thiện môi trường sống.

Cách tiếp cận này cho thấy một thay đổi đáng kể trong tư duy chính sách của Thành phố. Thay vì coi xe điện là giải pháp thay thế đơn lẻ cho phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, thành phố đang đặt vấn đề chuyển đổi trong tổng thể tái cấu trúc hệ thống giao thông. Điều này có ý nghĩa quan trọng, bởi nếu chỉ thay đổi công nghệ phương tiện mà không kiểm soát quy mô phương tiện, áp lực lên hạ tầng vẫn sẽ tiếp tục gia tăng, chỉ chuyển từ dạng này sang dạng khác.

Trên thực tế, quá trình chuyển đổi đang được triển khai theo hướng có trọng tâm, thay vì mở rộng đồng loạt. Theo đó, nhóm phương tiện ưu tiên bao gồm taxi, xe công nghệ, xe công vụ và phương tiện logistics. Đây là những nhóm có đặc điểm hoạt động tập trung, tần suất cao và dễ quản lý, đồng thời cũng là nhóm có mức tiêu thụ nhiên liệu và phát thải lớn.

Theo số liệu từ Sở Xây dựng, đến nay đã có hơn 1.500 xe taxi và xe công nghệ chuyển sang sử dụng điện, trong khi khoảng 90% số xe máy thuộc diện có thể quản lý cũng đã được đưa vào lộ trình chuyển đổi.

"Dù quy mô chuyển đổi hiện tại còn khiêm tốn so với tổng lượng phương tiện, nhưng cách tiếp cận này được đánh giá là hợp lý trong giai đoạn đầu, khi nguồn lực còn hạn chế và hạ tầng chưa hoàn thiện. Việc tập trung vào nhóm phương tiện có hệ số sử dụng cao giúp tối ưu hóa hiệu quả giảm phát thải, đồng thời tạo hiệu ứng lan tỏa sang các nhóm phương tiện khác", ông An nhấn mạnh.

Một yếu tố đáng chú ý khác là sự thay đổi dần trong hành vi người tiêu dùng. Theo ghi nhận từ cơ quan quản lý, xu hướng người dân chủ động chuyển sang sử dụng xe điện đang gia tăng, dù chưa đạt quy mô lớn. Đây là tín hiệu quan trọng, bởi chuyển đổi năng lượng trong giao thông không thể chỉ dựa vào mệnh lệnh hành chính, mà cần sự tham gia tự nguyện của thị trường.

 CẦN TÁI CẤU TRÚC TOÀN DIỆN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Song song với phương tiện, hạ tầng sạc đang trở thành một trong những yếu tố then chốt quyết định tốc độ chuyển đổi. Theo thông tin từ TS. Phạm Duy Hoàng, Chuyên gia giao thông của UNDP, TP.Hồ Chí Minh hiện đã có hơn 1 triệu điểm sạc quy đổi, với khoảng 2.000 trụ sạc công cộng được lắp đặt.

Tỷ lệ hiện tại tương đương khoảng 8 xe điện trên một điểm sạc, thấp hơn mức khuyến nghị quốc tế, cho thấy hạ tầng đang được đầu tư đi trước một bước nhằm tạo điều kiện cho thị trường phát triển.

Tuy nhiên, bài toán hạ tầng không chỉ nằm ở số lượng, mà còn ở cách tổ chức không gian và cơ chế triển khai. Trong điều kiện khung pháp lý còn đang hoàn thiện, TP.Hồ Chí Minh đã lựa chọn cách tiếp cận linh hoạt, thông qua việc lập bản đồ các vị trí tiềm năng và công bố công khai để doanh nghiệp tiếp cận. Đến nay, khoảng 700 vị trí đã được xác định, tạo cơ sở cho việc triển khai các dự án hạ tầng trong thời gian tới.

“Cách làm này cho phép rút ngắn thời gian chuẩn bị dự án, đồng thời tận dụng nguồn lực từ khu vực tư nhân. Tuy nhiên, nó cũng đặt ra yêu cầu về sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý, đặc biệt trong các vấn đề liên quan đến đất đai, cấp phép xây dựng và đấu nối điện”, ông Hoàng chia sẻ.

Ở cấp độ chính sách, một số tín hiệu hỗ trợ đã bắt đầu hình thành. Phó Giám đốc sở Xây dựng TP.Hồ Chí Minh, cho biết Thành phố đang xây dựng các cơ chế ưu đãi tài chính cho doanh nghiệp tham gia chuyển đổi, trong đó có gói tín dụng với lãi suất khoảng 3%/năm trong thời hạn 7 năm dành cho các dự án đầu tư phương tiện xanh. Đây được xem là công cụ quan trọng giúp giảm chi phí đầu tư ban đầu, vốn là rào cản lớn đối với doanh nghiệp vận tải.

Bên cạnh đó, các quy định pháp lý cũng đang được hoàn thiện theo hướng tạo điều kiện cho phát triển hạ tầng. Luật Xây dựng năm 2025 đã bổ sung yêu cầu tích hợp hạ tầng sạc trong các công trình mới, đặc biệt là chung cư và khu đô thị. Đồng thời, Bộ Công Thương đã ban hành Thông tư 60/2025/TT-BCT liên quan đến giá điện cho trạm sạc, bước đầu tạo khung pháp lý cho thị trường dịch vụ sạc.

Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia, khung chính sách hiện vẫn chưa hoàn chỉnh, đặc biệt ở các nội dung liên quan đến quy hoạch tích hợp, phân loại hạ tầng và cơ chế giá điện cụ thể. Đây sẽ là những yếu tố cần tiếp tục hoàn thiện để đảm bảo quá trình chuyển đổi diễn ra đồng bộ.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy không có một mô hình duy nhất cho phát triển hạ tầng xe điện. Trung Quốc lựa chọn cách đầu tư hạ tầng đi trước để kích thích thị trường, trong khi Mỹ và châu Âu phát triển theo nhu cầu thực tế nhằm tối ưu hiệu quả đầu tư. Dù theo mô hình nào, điểm chung là hạ tầng sạc cần được tích hợp vào quy hoạch đô thị ngay từ đầu, thay vì bổ sung sau này.

Một xu hướng đáng chú ý khác là sự phát triển của mô hình hoán đổi pin, đặc biệt đối với xe hai bánh. Mô hình này đã được triển khai thành công tại một số thị trường, với mạng lưới hàng nghìn trạm và hàng chục nghìn điểm hoán đổi, cho thấy khả năng giảm áp lực lên hạ tầng sạc truyền thống.

Đối với TP.Hồ Chí Minh, quá trình chuyển đổi sang giao thông điện không chỉ là câu chuyện của công nghệ hay môi trường, mà là một bước tái cấu trúc toàn diện hệ thống giao thông đô thị. Thách thức lớn nhất không nằm ở việc xác định hướng đi, mà ở việc cân bằng giữa tốc độ triển khai và khả năng kiểm soát rủi ro.

Nếu triển khai quá chậm, thành phố có thể bỏ lỡ cơ hội cải thiện hiệu quả vận hành và chất lượng môi trường. Ngược lại, nếu triển khai quá nhanh, khi hạ tầng và chính sách chưa hoàn thiện, nguy cơ quá tải hệ thống điện, thiếu đồng bộ tiêu chuẩn và phát sinh các vấn đề môi trường là điều khó tránh khỏi.

Trong bối cảnh đó, những tín hiệu ban đầu từ thị trường và chính sách cho thấy TP.Hồ Chí Minh đã bắt đầu một lộ trình chuyển đổi có tính toán, với trọng tâm là thử nghiệm, điều chỉnh và mở rộng theo từng giai đoạn.

Đây có thể chưa phải là một bước chuyển đột phá, nhưng là nền tảng quan trọng cho một quá trình chuyển đổi dài hạn, nơi giao thông không chỉ được tổ chức lại theo hướng hiệu quả hơn, mà còn gắn chặt với mục tiêu phát triển bền vững của đô thị.