Vì sao bỏ quên giao thông thủy nội địa đồng bằng sông Cửu Long?
Xuân Nghi
03/08/2022, 06:00
Với địa hình sông ngòi chằng chịt có tổng chiều dài trên 3.186 km, hệ thống giao thông thủy nội địa các tỉnh vùng đồng bằng sông Cửu Long lẽ ra phải đóng vai trò trọng yếu nhưng từ lâu lại bị “bỏ quên” do thiếu đầu tư bài bản…
Dự án nạo vét, mở rọng luồng đường thủy kênh Chợ Gạo giai đoạn 2 với kinh phí hơn 1.300 tỷ đồng đang được gấp rút thi công giúp khai thông tuyến giao thông thủy ngắn nhất từ TP.HCM đi các tỉnh miền Tây Nam Bộ.
Nhận định được đưa ra tại Báo cáo Kinh tế thường niên đồng bằng sông Cửu Long 2022 vừa được Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức công bố tại Cần Thơ.
GIAO THÔNG THỦY NỘI ĐỊA, VỪA LÀ LỢI THẾ VỪA LÀ “ĐIỂM NGHẼN”
Đặc điểm của vùng đồng bằng sông Cửu Long là địa hình nhiều sông rạch. Thống kê có đến 101 tuyến giao thông thủy nội địa qua sông, kênh, rạch với tổng chiều dài 3.186,3 km. Giao thông đường bộ, vì vậy phải xây dựng rất nhiều cầu để kết nối thông suốt.
Theo báo cáo cho biết, thì hiện nay nhiều cây cầu không đạt chuẩn và độ tĩnh thông thuyền, gây cản trở giao thông đường sông. Tình trạng bồi lắng phù sa diễn ra nhanh, phức tạp nên việc nạo vét, nâng cấp luồng tàu đang gặp nhiều khó khăn, tốn kém chi phí trong khi hiệu quả khai thác không cao.
Ngân sách đầu tư vào lĩnh vực giao thông thủy giảm từ 2 - 3% tổng ngân sách đầu tư giao thông giai đoạn 2011 - 2015 xuống chỉ còn 1,2% giai đoạn 2016 - 2020. Và cho đến thời điểm hiện tại, khu vực đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa có một cảng biển thực sự.
Lấy ví dụ, cửa Định An (một trong chín cửa của sông Cửu Long, thuộc chi lưu sông Hậu) dẫn tàu vào cập cảng Cần Thơ lại khá cạn và thường xuyên bị bồi đắp. Việc đón tàu biển trọng tải trên 5.000 tấn, vì vậy đã khó khăn, nói chi đến tàu tải trọng lớn hơn.
Báo cáo 2022 cũng chỉ ra rằng trong nhiều năm qua, hạ tầng đường bộ là một điểm nghẽn cơ bản làm kìm hãm sự phát triển của vùng đồng bằng sông Cửu Long. Những yếu kém cố hữu này được bộc lộ qua hiện trạng cao tốc của đồng bằng sông Cửu Long so với các vùng khác trong cả nước. Cụ thể, đến này toàn vùng chỉ có 6,7% chiều dài đường cao tốc cả nước, chỉ đứng trên khu vực Tây Nguyên.
Giao thông thủy ĐBSCL với tổng chiều dài trên 3.186 km, lẽ ra phải đóng vai trò trọng yếu nhưng từ lâu lại bị “bỏ quên” do thiếu đầu tư bài bản... Ảnh: Cầu Cần Thơ nhìn từ tả ngạn sông Hậu.
Cũng theo Báo cáo 2022, dự án luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu, theo dự kiến là hoàn thành và đưa vào khai thác vào năm 2018, đón tàu biển cỡ lớn, từ 10.000 - 20.000 tấn giảm tải. Tuy nhiên cho đến nay, thực tế là tàu container quốc tế vẫn chưa vào được do vướng luồng như đã nói.
Bên cạnh đó, các tỉnh trong khu vực vẫn chưa có địa điểm nào cung cấp các depot container rỗng cho khách hàng để đóng hàng nông sản là những sản phẩm chủ lực của vùng, để xuất khẩu. Việc thiếu hụt container rỗng đang ngày càng nghiêm trọng khiến nhiều doanh nghiệp phải tranh nhau đóng hàng container ngay tại cảng làm phát sinh thêm chi phí… Chi phí tăng, giá thành tăng, sức cạnh tranh giảm, tính cạnh tranh vùng vì thế cũng giảm.
Ước tính, chi phí vận tải chiếm 30% giá thành sảnh phẩm. Chưa kể, hành trình đường bộ (hầu hết vận chuyển hàng hóa từ đồng bằng sông Cửu Long đi các nơi khác đều bằng đường bộ), tuy nhanh hơn vận chuyển đường thủy nhưng tải trọng mỗi lần vận chuyển ít, chí phí vận tải cao, hạ tầng đường bộ mau hư hỏng. Ví dụ: Hành trình từ cảng Cần Thơ đi cảng Cát Lái (TP.HCM) là 18 giờ, cảng Cần Thơ – cảng Cái Mép 36 giờ; đường bộ Cần Thơ – Cát Lái mất 5 tiếng đồng hồ và Cần Thơ đi Cái Mép mất khoảng 8 tiếng…
GIẢI BÀI TOÁN VỀ HẬU CẦN
TS. Vũ Thành Tự Anh, giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, Đại học Fulbright Vietnam, thành viên nhóm lập Báo cáo 2022, nhận định ở vùng đồng bằng sông Cửu Long, phương thức vận tải hàng hóa bằng đường bộ đang chiếm ưu thế so với đường thủy (thủy nội địa và vận tải biển ven bờ).
Tuy nhiên, dẫn một nghiên cứu của Liên hiệp Châu Âu (EU), TS. Vũ Thành Tự Anh cho biết, nếu tính đầy đủ các chi phí ngoại tác (ví dụ hệ quả gây ra cho biến đổi khí hậu, ô nhiễm môi trường, tai nạn, tắc nghẽn giao thông, các chi phí khác…) thì chi phí vận tải đường bộ sẽ cao gấp năm lần so với vận tải đường thủy nội địa; phát thải khí nhà kính cũng cao gấp 3,5 lần.
Vận tải thủy còn có nhiều lợi thế như giá cước thấp, tải được nhiều loại hàng có khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng, lại là phương thức vận chuyển mang tính xã hội hóa. "Vì vậy, việc đầu tư hạ tầng giao thông thủy một cách đồng bộ đang là vấn đề cấp thiết", TS. Vũ Thành Tự Anh nhấn mạnh.
Trong bối cảnh vận tải container ở Việt Nam đang ngày càng phát triển và vận tải đường bộ đang quá tải thì việc chuyên chở và trung chuyển hàng container bằng đường thủy nội địa là một trong những giải pháp vận tải hợp lý trong việc kết nối với các cảng biển. Ngoài ra, còn góp phần thực hiện cam kết của Việt Nam về giảm phát thải khí CO2.
Cuối tháng 4/2022, Bộ Giao thông vận tải đã có Tờ trình 3765 gửi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư dự án “Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam”. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 3.900 tỷ đồng được đầu tư bằng nguồn vốn vay Ngân hàng Thế giới (WB), cải tạo đồng bộ các tuyến sông, kênh qua 8 tỉnh, thành phố.
Mục tiêu chính của dự án là đầu tư, cải tạo đồng bộ các tuyến sông, kênh qua 8 tỉnh, thành phố phía Nam, gồm: TP.HCM, TP. Cần Thơ, Vĩnh Long, Bến Tre, Tiền Giang, Long An, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu, nhằm phát triển hai hành lang vận tải thủy nội địa phía Nam, gồm lành lang Đông - Tây và hành lang Bắc - Nam để phát triển vận tải thủy, kè bờ bảo vệ bờ các tuyến sông, kênh. Qua đó góp phần rút ngắn quãng đường và thời gian vận chuyển so với tuyến hiện hữu, qua đó giảm chi phí vận chuyển, đảm bảo an toàn cho tàu thuyền lưu thông, tăng năng lực cạnh tranh giữa đường thủy so với đường bộ.
Cụ thể, dự án sẽ cải tạo, nâng cấp hành lang Đông - Tây với chiều dài 197 km qua các sông Hậu, sông Trà Ôn, kênh Măng Thít, sông Cổ Chiên, kênh Chợ Lách, sông Tiền, rạch Kỳ Hôn, rạch Lá, sông Vàm Cỏ, kênh Nước Mặn, sông Rạch Cát, sông Soài Rạp, sông Lòng Tàu, sông Đồng Tranh, sông Tắc Cua/Tắc Bài, sông Gò Gia, sông Thị Vải.
Dự án hứa hẹn giúp rút ngắn thời gian chạy tàu từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long đi TP.HCM và các cảng chính trong khu vực, góp phần giảm chi phí logistics cũng như thúc đẩy vận tải đa phương thức ở đồng bằng sông Cửu Long.
Nhận thức được tầm quan trọng của logistics, thời gian qua, một số địa phương trong khu vực đã xúc tiến, đầu tư xây dựng nhiều trung tâm logistics, như: Trung tâm Logistics hàng không Cần Thơ (tại sân bay Cần Thơ) quy mô 50 ha; các trung tâm logistics cảng quốc tế Long An và Trung tâm Kho vận và dịch vụ logistics Bến Lức; các trung tâm kho vận, logistics đang kêu gọi đầu tư ở Hậu Giang,…
Rà soát tổng mức đầu tư cao tốc Mỹ An – Cao Lãnh
Quy hoạch cảng biển Trần Đề thành cảng cửa ngõ vùng đồng bằng sông Cửu Long
TP.HCM đề xuất đầu tư xây “siêu cảng” Cần Giờ 6 tỷ USD
Tăng cường thêm 51 chuyến tàu trong dịp Quốc khánh 2/9
Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt sẽ tổ chức tăng cường thêm nhiều chuyến tàu nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong dịp lễ trọng đại này của đất nước...
Đến năm 2030, tỉnh Đắk Lắk có 3 bến cảng biển
Bộ Xây dựng vừa ban hành Quyết định số 1351/QĐ-BXD ngày 15/8/2025 phê duyệt điều chỉnh cục bộ Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Phú Yên (trước đây) thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Tây Ninh khẳng định sức hút khi đón loạt dự án nghìn tỷ đồng
Sau khi sáp nhập, Tây Ninh hướng đến mục tiêu trở thành trung tâm công nghiệp, dịch vụ, logistics hiện đại của vùng. Mới đây, sức hút đầu tư của tỉnh được khẳng định qua loạt dự án có vốn đầu tư hàng nghìn tỷ đồng…
Thanh Hoá nỗ lực rút ngắn thủ tục, thúc đẩy đầu tư hạ tầng cụm công nghiệp
Nhờ áp dụng nhiều giải pháp tháo gỡ vướng mắc, tiến độ đầu tư hạ tầng và thu hút dự án thứ cấp tại các cụm công nghiệp ở Thanh Hoá đã có bước cải thiện, nhưng vẫn tồn tại không ít dự án triển khai chậm, chưa đáp ứng yêu cầu.
Tỉnh cực Nam bứt phá hạ tầng, mở rộng cửa ngõ và "lá chắn" an ninh - quốc phòng
Với loạt dự án chiến lược về cao tốc, cảng biển, sân bay, tỉnh Cà Mau đang bứt phá hạ tầng, mở rộng cửa ngõ, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội; đồng thời khẳng định vị thế chiến lược về quốc phòng - an ninh và hội nhập quốc tế...
Sáu giải pháp phát triển nhanh và bền vững ngành năng lượng
Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để phát triển năng lượng xanh, sạch nhằm đảm bảo an ninh năng lượng và phát triển bền vững. Ông Nguyễn Ngọc Trung chia sẻ với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy về sáu giải pháp để phát triển nhanh và bền vững ngành năng lượng nói chung và các nguồn năng lượng tái tạo, năng lượng mới nói riêng…
Nhân lực là “chìa khóa” phát triển điện hạt nhân thành công và hiệu quả
Trao đổi với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy, TS. Trần Chí Thành, Viện trưởng Viện Năng lượng nguyên tử Việt Nam, nhấn mạnh vấn đề quan trọng nhất khi phát triển điện hạt nhân ở Việt Nam là nguồn nhân lực, xây dựng năng lực, đào tạo nhân lực giỏi để tham gia vào triển khai, vận hành dự án...
Phát triển năng lượng tái tạo, xanh, sạch: Nền tảng cho tăng trưởng kinh tế trong dài hạn
Quốc hội đã chốt chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế 8% cho năm 2025 và tăng trưởng hai chữ số cho giai đoạn 2026 – 2030. Để đạt được mục tiêu này, một trong những nguồn lực có tính nền tảng và huyết mạch chính là điện năng và các nguồn năng lượng xanh, sạch…
Nhà đầu tư điện gió ngoài khơi tại Việt Nam vẫn đang ‘mò mẫm trong bóng tối’
Trả lời VnEconomy bên lề Diễn đàn năng lượng xanh Việt Nam 2025, đại diện doanh nghiệp đầu tư năng lượng tái tạo nhận định rằng Chính phủ cần nhanh chóng ban hành các thủ tục và quy trình pháp lý nếu muốn nhà đầu tư nước ngoài rót vốn vào các dự án điện gió ngoài khơi của Việt Nam...
Tìm lộ trình hợp lý nhất cho năng lượng xanh tại Việt Nam
Chiều 31/3, tại Hà Nội, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, Hiệp hội Năng lượng sạch Việt Nam chủ trì, phối hợp với Tạp chí Kinh tế Việt Nam tổ chức Diễn đàn Năng lượng Việt Nam 2025 với chủ đề: “Năng lượng xanh, sạch kiến tạo kỷ nguyên kinh tế mới - Giải pháp thúc đẩy phát triển nhanh các nguồn năng lượng mới”...
Thuế đối ứng của Mỹ có ảnh hướng thế nào đến chứng khoán?
Chính sách thuế quan mới của Mỹ, đặc biệt với mức thuế đối ứng 20% áp dụng từ ngày 7/8/2025 (giảm từ 46% sau đàm phán),
có tác động đáng kể đến kinh tế Việt Nam do sự phụ thuộc lớn vào xuất khẩu sang Mỹ (chiếm ~30% kim ngạch xuất khẩu).
Dưới đây là phân tích ngắn gọn về các ảnh hưởng chính: