Mới đây, thông tin về gói “giải cứu” Vietnam Airlines, ông Nguyễn Tuấn Anh, Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước), cho biết đã có 3 tổ chức tín dụng là SeaBank, MSB và SHB cam kết tài trợ cho Vietnam Airlines vay với tổng số tiền là 4.000 tỷ đồng từ nguồn tái cấp vốn của Ngân hàng Nhà nước.

BẢO ĐẢM QUYỀN LỢI CỦA CỔ ĐÔNG NHÀ NƯỚC

Hiện các tổ chức tín dụng trên và Vietnam Airlines đang tích cực triển khai các thủ tục đàm phán thống nhất ký kết hợp đồng tín dụng để có thể giải ngân trong cuối tháng 6, đầu tháng 7 năm 2021.

Như vậy, một phần đề xuất của Vietnam Airlines đã dần thành hiện thực. Tuy nhiên, theo đánh giá, đây chỉ là bước đi đầu tiên trong nỗ lực “gượng dậy” và phục hồi trở lại của hãng sau dịch Covid-19.

Trước đó, trả lời báo chí, đại diện Vietnam Airlines cho biết, hãng đề xuất Chính phủ thực hiện gói hỗ trợ tín dụng để có thể hoạt động trở lại. Theo đó, đây sẽ là khoản vay ưu đãi trong thời hạn 3 năm, không phải “xin ngân sách”.

Điều đáng nói, bên cạnh gói hỗ trợ tín dụng trị giá 4.000 tỷ đồng, Vietnam Airlines cũng đề nghị cho phép chào thêm cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn điều lệ. Dự kiến, trị giá của đợt phát hành cổ phiếu lên tới 8.000 tỷ đồng. Dự kiến, Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) thay mặt Chính phủ đầu tư mua cổ phiếu tại Vietnam Airlines thuộc quyền mua cổ phần của cổ đông Nhà nước theo phương thức chuyển giao quyền mua.

Theo đại diện của Vietnam Airlines, với nguyên tắc sử dụng gói giải pháp để bổ sung vốn phục vụ trực tiếp cho sản xuất kinh doanh và bù đắp thiếu hụt thanh khoản do đại dịch Covid-19, hãng đã xây dựng kế hoạch sử dụng nguồn tiền này để hỗ trợ thanh khoản, thanh toán các khoản phải trả quá hạn, các khoản vay ngắn hạn và trả các khoản vay ngắn hạn, dài hạn tại các ngân hàng. Mọi mục đích và phương án sử dụng cho từng hạng mục công việc đều được báo cáo minh bạch, rõ ràng và chi tiết với các cấp có thẩm quyền trước khi chính thức triển khai.

“Đặc biệt, Vietnam Airlines có trách nhiệm tính toán giá trị phần hỗ trợ của Nhà nước trên cơ sở chênh lệch giữa lãi suất vay của khoản vay tái cấp vốn và lãi suất thị trường để đề xuất phương án bảo đảm quyền lợi của cổ đông Nhà nước, kể cả phương án tăng tương ứng giá trị phần vốn Nhà nước trong Vietnam Airlines”, đại diện Hãng hàng không quốc gia cho hay.

HÀNG KHÔNG VIỆT "KIỆT QUỆ" VÌ COVID-19

Việc cung cấp nguồn vốn ưu đãi cho Vietnam Airlines, theo đánh giá của các chuyên gia, là nhằm hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua “khủng hoảng do Covid-19 gây nên”. Điều này không chỉ có ý nghĩa đối với riêng doanh nghiệp mà còn cả nền kinh tế.

Nguyên nhân là do những khó khăn trong việc kiểm soát các biến thể virus mới, cũng như việc tiêm chủng vaccine ngừa Covid-19 tại một số khu vực chậm hơn so với kế hoạch đề ra cho dù Chính phủ các nước đang tăng cường lộ trình vaccine, mở cửa biên giới.

Dù biết hàng không là ngành chịu tác động nặng nề nhất trong đại dịch Covid-19, nhưng dự thảo Báo cáo về tình hình phát triển doanh nghiệp 5 tháng đầu năm 2021 của Bộ Kế hoạch & Đầu tư mới đây cũng phải rung lên hồi chuông cảnh báo về tình trạng kiệt quệ của hàng không Việt.

Vietnam Airlines và các hãng hàng không tư nhân khác như VietJet Air, Bamboo Airways đang cạn dần nguồn lực về tài chính, tiến sát tới giới hạn mất khả năng thanh toán khi số chuyến bay vận hành ở mức thấp nhất. Các hãng rơi vào cảnh “chỉ có lỗ và lỗ bao nhiêu”.

Soi lại báo cáo quý 1/2021 của hai hãng hàng không niêm yết trên sàn chứng khoán là Vietnam Airlines và VietJet Air, có thể thấy rõ tình trạng kiệt quệ của các hãng hàng không hàng đầu này.

Theo đó, VietJet ghi nhận 4.048 tỷ đồng doanh thu, giảm 44% so với cùng kỳ năm 2020. Giá vốn lên đến 5.062 tỷ đồng. Như vậy, hoạt động kinh doanh của VietJet ghi nhận lỗ gộp 1.013 tỷ đồng.

Còn Vietnam Airlines ghi nhận 7.528 tỷ đồng doanh thu, giảm 60% so với cùng kỳ năm 2020. Tuy nhiên, giá vốn hàng bán lên đến 11.329 tỷ đồng, dẫn đến ghi nhận lỗ gộp từ hoạt động kinh doanh lên đến 3.869 tỷ đồng.

Cũng tại thời điểm cuối tháng 3/2021, Vietnam Airlines ghi nhận khoản nợ phải trả lên đến 59.549 tỷ đồng, tăng 5,4% so với hồi đầu năm, vốn chủ sở hữu chỉ còn 1.030 tỷ đồng. 6 tháng đầu năm có thể lỗ tới 10.000 tỷ đồng. VietJet Air nợ 32.868 tỷ đồng, tăng 8,7% so với hồi đầu năm.

Trong khi đó, Bamboo Airways không phải là công ty niêm yết, tất cả các thông tin lỗ hay lãi cao ngất trong bối cảnh dịch bệnh của công ty đều do hãng này tự công bố.

ĐẰNG SAU SỰ LÂM NGUY CỦA VIETNAM AIRLINES

Mọi tâm điểm chú ý đều đang dồn vào Vietnam Airlines khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận định rằng, số lỗ 6 tháng đầu năm của Vietnam Airlines có thể lên đến 10.000 tỷ đồng. Số nợ phải trả quá hạn đạt tới 6.240 tỷ đồng khiến Vietnam Airlines đang rơi vào trạng thái “cực kỳ khó khăn”.

Tại nhiều cuộc hội thảo về ngành hàng không, các chuyên gia kinh tế cho rằng, Vietnam Airlines với cơ cấu cổ đông nhà nước “cô đặc”, chi phối đến 86%, chịu sự kiểm soát của nhiều bộ, ngành về sản xuất kinh doanh, nên khi có rủi ro xảy ra, muốn chủ động xử lý linh hoạt tình huống như bán tài sản, phát hành thêm cổ phiếu... cũng không thể nhạy bén, tinh nhanh như các doanh nghiệp tư nhân được, mà phải xin ý kiến của tất cả các bộ, ngành liên quan.

Mặt khác, Vietnam Airlines có quy mô vận chuyển trong và ngoài nước chiếm đến 50% thị trường hàng không quốc gia. Với quy mô đội bay lớn nhất nước, hơn 100 tàu bay, dẫn đến thua lỗ đương nhiên cao hơn các hãng khác.

Vietnam Airlines cũng là hãng có thị phần vận chuyển hàng không quốc tế lớn nhất so với hai hãng còn lại, với 27%, trong khi, tỷ lệ này tại Viejet Air chỉ khoảng 16%, do chỉ bay quốc tế ở châu Á, không bay châu Âu. Còn thị phần quốc tế của Bamboo Airways là không đáng kể do mới khai thác các chuyến bay charter là chính. Doanh thu vận chuyển khách quốc tế đi, đến Việt Nam chiếm 65% của Vietnam Airlines. Do đó, khi đường bay quốc tế đóng cửa, Vietnam Airlines sẽ chịu thiệt hại nặng nề nhất.

Ngoài ra, theo đại diện Vietnam Airlines, đối với các tập đoàn, tổng công ty có vốn nhà nước chi phối như Vietnam Airlines, từ nhiều năm nay chỉ được phép tập trung vào ngành nghề sản xuất kinh doanh chính, là vận chuyển hàng không và thoái hết vốn khỏi các lĩnh vực đầu tư tài chính... nên không có cơ hội để lấy doanh thu khác bù vào vận chuyển hàng không như các hãng hàng không tư nhân.

Trong khi đó, VietJet Air dù lỗ đến 1.780 tỷ đồng từ vận chuyển hàng không thì vẫn báo lãi năm 2020 sau thuế là 68 tỷ đồng nhờ ghi nhận cơ cấu doanh thu phụ trợ đạt gần 50% để bù đắp. Còn Bamboo Airways tự công bố khoản doanh thu từ hoạt động tài chính là 4.640 tỷ đồng, để đưa lợi nhuận sau thuế lên 310 tỷ đồng.

Để tiếp tục tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Công văn số 2911/BGTVT-VT ngày 5/4/2021 về việc các chính sách hỗ trợ bổ sung cho các đối tượng gặp khó khăn do đại dịch Covid-19.

Đồng thời, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ cho phép Bộ Giao thông vận tải tiếp tục kéo dài chính sách giảm 50% giá dịch vụ hạ, cất cánh tàu bay đối với các chuyến bay nội địa. Áp dụng mức giá tối thiểu 0 đồng đối với các dịch vụ chuyên ngành hàng không thuộc danh mục Nhà nước quy định khung giá đến hết năm 2021.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp hàng không đều phải thừa nhận rằng các giải pháp này chưa “thấm” vào đâu trong tình hình tồi tệ như hiện nay. Do bản chất dịch bệnh làm sụt giảm tối đa doanh thu, nên các hãng cũng ít có thể vận hành chuyến bay để nhận hỗ trợ.

Gỡ “bom nợ” cho Vietnam Airlines: Nhìn từ câu chuyện của Thai Airways