Để hiểu thêm về quy hoạch không gian ngầm của TP.HCM, VnEconomy đã có cuộc trò chuyện với chuyên gia về quy hoạch giao thông của Công ty cổ phần enCity Việt Nam (enCity): ông Phạm Hoàng Hải, Trưởng phòng Quy hoạch - Thiết kế.

TP.HCM đang lập quy hoạch thiết kế đô thị và không gian ngầm toàn tuyến metro. Theo ông, việc tận dụng không gian ngầm dưới lòng đất theo tuyến metro nên như thế nào để đạt được hiệu quả tối đa và phù hợp với TP.HCM?

Một bài học kinh nghiệm trong việc  đầu tư không gian ngầm dọc tuyến đường sắt  là dựa trên mô hình đối tác công tư (PPP), áp dụng chiến lược nắm bắt giá trị đất đai. Khi đó, các nhà đầu tư tư nhân sẽ bỏ ra chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng không gian ngầm để nhận được chính sách ưu đãi đầu tư từ thành phố cho diện tích đất xung quanh nhà ga.

Khi tuyến đường sắt đi vào hoạt động, đồng thời với việc tái phân vùng diện tích đất, giá trị bất động sản sẽ tăng lên, nhà đầu tư sẽ được hưởng lợi từ giá trị tăng lên này. Ngoài ra, một công cụ chính sách khác cũng cần xem xét như áp dụng mức thuế tăng lên theo giá trị tăng của đất đai đối với các công trình lân cận sau khi không gian ngầm đi vào hoạt động. Nguồn thu này để bù đắp vào các chi phí đầu tư ban đầu do thành phố bỏ ra.

Thông tin về chi phí xây dựng đô thị dưới lòng đất gấp 10-20 lần so với xây dựng trên mặt đất. Điều này có khả thi về mặt kinh tế?

Tôi cho rằng, chúng ta cần xem xét về cách tiếp cận nguồn vốn và hình thức đầu tư trước khi xem xét về chi phí đầu tư, cần xem xét thêm về lợi nhuận mà dự án mang lại đứng dưới góc độ đầu tư, kết hợp với việc áp dụng các công cụ chính sách của thành phố.

Trong quá trình quy hoạch, chúng ta có thể cân nhắc lựa chọn từng vị trí nhà ga phù hợp, có quỹ đất xây dựng theo mô hình này và gia tăng hệ số sử dụng đất tại đây, tạo cơ hội thu hút các nhà đầu tư.

Việc kết nối với không gian ngầm của metro với các toà cao ốc là một vấn đề để đồng bộ hoá cũng như hiệu quả cho toàn dự án. Nếu TP.HCM làm sẽ có những khó khăn gì ?

Khó khăn đầu tiên là về quy hoạch những vị trí đặt nhà ga, bởi nó sẽ đi qua khu vực hiện hữu. Sẽ rất khó để thuyết phục các chủ công trình hiện tại bỏ thêm chi phí kết nối vào nhà ga, và các chủ đầu tư chưa chắc đã có nhu cầu kết nối do họ chưa nhìn nhận ra lợi ích từ việc kết nối này. Ví dụ, một nhà văn hóa sử dụng ngân sách nhà nước họ sẽ không bỏ tiền để kết nối với không gian ngầm. Việc này cần được giải quyết từ trong giai đoạn quy hoạch.

Khó khăn thứ hai là về tiến độ xây dựng, với tiến độ triển khai các tuyến đường sắt như hiện nay thường chậm hơn so với tiến độ của các công trình xây dựng mới xung quanh. Do vậy, để cùng phối hợp xây dựng, kết nối và vận hành đồng bộ cũng sẽ có những khó khăn nhất định. Ngoài ra, hiện Việt Nam chưa ban hành tiêu chuẩn quy hoạch và thiết kế chi tiết các công trình ngầm, việc kết nối cũng gặp phải những rào cản về pháp lý và quy định.

Không gian dưới mặt đất nhưng vẫn cần xanh, việc đòi hỏi hệ thống cây xanh ở không gian này là khó khả thi. Theo ông, cần có cây xanh dưới lòng đất để tăng giá trị không?

Về mặt mục đích sử dụng, người dân chỉ xuống không gian dưới mặt đất để di chuyển và đi lại, vì thế việc bố trí cây xanh theo tôi không bắt buộc. Cây xanh sẽ phục vụ mục đích cảnh quan đô thị hơn, ví dụ như hình ảnh dưới đây ở nhà ga Atocha (Madrid, Tây Ban Nha).

Mục tiêu của việc phát triển không gian ngầm dưới lòng đất là phát triển thương mại tận dụng tuyến metro. Do đó, hiệu quả thương mại sẽ đặt sau hiệu quả giao thông?

Ngoài việc thiết kế thuận tiện về mặt giao thông kết nối với bên ngoài cũng như lưu thông trong khu vực không gian ngầm như khu vực nhà ga, hành lang đi lại…, việc định hướng quy hoạch, thiết kế cho không gian ngầm cần phải hướng đến các tiện ích thương mại đi kèm, bố trí các gian hàng đảm bảo tất cả mọi người đều đi qua gian hàng mua sắm. Hai hiệu quả nên đi đôi để bổ trợ cho nhau, và như tôi đã trả lời, cần đảm bảo nâng cao giá trị đất đai cho các công trình lân cận.