Nhiều giải pháp đã và đang được đặt ra cho việc chuyển đổi xanh ngành vận tải thủy, trong đó tập trung vào năng lượng xanh, năng lượng điện thay thế năng lượng hóa thạch vốn có mức phát thải lớn, phù hợp với xu thế phát triển bền vững...

Những năm gần đây, ngành hàng hải thế giới đã chứng kiến những thay đổi lớn với tốc độ diễn ra rất nhanh, cả về tích hợp chuỗi lẫn xu hướng ngày càng xanh hơn. Trong đó, các quy định siết chặt về khí thải, nhiên liệu sử dụng, phát triển bền vững và bộ quy chuẩn môi trường - xã hội - quản trị doanh nghiệp (ESG) sẽ trở thành những yếu tố quan trọng nhằm “định giá” nghành hàng hải nói chung, vận tải thủy nói riêng.

XU HƯỚNG DỊCH CHUYỂN XANH CỦA NGÀNH HÀNG HẢI, VẬN TẢI THỦY

Trong xu thế đó, năm 2023, hãng vận tải container lớn nhất thế giới Maersk đã ra mắt tàu container đầu tiên trên thế giới chạy bằng methanol xanh, sớm hơn 7 năm so với dự kiến. Nhiều chuyến hành trình gần cũng được các nhà khai thác tàu sử dụng năng lượng pin thay thế năng lượng hóa thạch, như phà, xà lan. Chẳng hạn năm 2015, quốc gia Bắc Âu là Na Uy đã ra mắt chiếc phà biển chạy hoàn toàn bằng điện…

Tại Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 2027/QĐ-BGTVT ngày 29/10/2020 phê duyệt Đề án phát triển cảng xanh. Theo đó triển khai dự án thử nghiệm cảng xanh tại một số cảng biển từ năm 2023 và kế hoạch sẽ mở rộng mô hình này sang các cảng khác vào năm 2050.

Đầu tháng 1/2025, hãng tàu lớn nhất nước Pháp và thuộc top 10 thế giới CMA-CGM đã công bố sẽ thực hiện dự án đầu tư sà lan chạy bằng điện vận chuyển hàng hóa từ Bình Dương tới cảng Cái Mép. 

Cụ thể, CMA-CGM đang xây dựng dự án vận tải thủy nội địa không phát thải với sà lan chạy bằng pin, vận chuyển hàng hóa của hãng Nike tại Bình Dương tới cảng Gemalink (đơn vị thành viên của Gemadept) tại Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu).

Theo tính toán của hãng, với chặng đường khứ hồi dài 180 km, sà lan chạy pin này dự kiến sẽ giảm 778 tấn carbonic mỗi năm so với sà lan dùng động cơ diezel.

Là đối tác của hãng CMA-CGM, cảng Gemalink - cảng nước sâu lớn nhất khu cảng Cái Mép - Thị Vải, cho biết sẽ triển khai hệ thống điện mặt trời sản xuất 1 GWh năng lượng tái tạo mỗi năm, để hỗ trợ sà lan chạy bằng pin này.

Việc phối hợp và hợp tác cùng nhau giữa hãng tàu và cảng nhằm thực hiện dự án đầu tư sà lan chạy bằng pin chạy tuyến vận tải thủy nội địa giữa CMA-CGM và Gemalink được kỳ vọng sẽ thúc đẩy chuỗi cung ứng xanh. Bởi trên thực tế, nhiều thị trường khó tính trên thế giới như Mỹ, EU đã có chính sách thắt chặt tiêu chuẩn xanh đối với các sản phẩm, đòi hỏi phải “xanh hóa” các sản phẩm trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Điều này có tác động trực tiếp tới hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam, cũng như ở các chuỗi cung ứng.

DOANH NGHIỆP CẦN CHỦ ĐỘNG “XẮN TAY” VÀO CUỘC

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) hiện có 172 quốc gia thành viên và 3 quốc gia có tư cách thành viên liên kết, là cơ quan thuộc Liên hợp quốc, có nhiệm vụ hợp tác và trao đổi thông tin giữa các quốc gia về các vấn đề kỹ thuật có tác động đến vận tải biển liên quan trong thương mại quốc tế.

IMO khuyến khích thông qua các tiêu chuẩn cao nhất có tính thực tiễn trong các vấn đề liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải, hiệu quả hàng hải, phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển từ tàu.

Đến nay, IMO là tổ chức quốc tế đứng đầu trong việc điều chỉnh và thúc đẩy chuyển đổi xanh cho ngành vận tải biển. Chiến lược giảm khí thải nhà kính đặt mục tiêu giảm tổng lượng khí thải nhà kính từ ngành vận tải biển ít nhất 50% vào năm 2050 so với mức năm 2008 và hướng tới khử carbon hoàn toàn.

Trong số những quy định quan trọng nhất của IMO ảnh hưởng đến ngành vận tải biển nói chung, vận tải thủy nội địa nói riêng là giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu hàng hải xuống từ 3,5% xuống còn 0,5%. Lưu huỳnh hay oxyd lưu huỳnh (SO_x), nitơ (NO_x) là những chất thải ô nhiễm từ nhiên liệu hóa thạch với hàm lượng cao; trong đó bao gồm cả nhiên liệu nitơ hóa lỏng (NLG), vì bản thân NLG cũng là nhiên liệu hóa thạch, tuy hàm lượng thấp hơn.

Vấn đề đặt ra là tiêu chuẩn và quy định về lĩnh vực này tại Việt Nam. Cụ thể, theo quy định hiện hành, các hãng tàu nước ngoài chỉ có thể đưa sà lan điện vào để doanh nghiệp vận tải nội địa khai thác vận tải mà không được trực tiếp khai thác.

Lãnh đạo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) cho biết hiện nay các tiêu chuẩn, quy chuẩn an toàn động cơ điện để phục vụ công tác đăng kiểm đã được xây dựng. Vì thế, nếu sà lan động cơ điện đáp ứng các yêu cầu về đăng kiểm có thể được vận hành, khai thác vận tải.

Tuy nhiên, để xác định hệ thống phục vụ chạy sà lan động cơ điện về năng lượng tiêu thụ, trạm sạc, hiệu quả, cần thời gian thí điểm, đánh giá.

Trong khi chờ bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn chính thức ra mắt và áp dụng, các chuyên gia cho rằng doanh nghiệp cần phải chủ động “xắn tay” vào cuộc chơi. Bởi nếu doanh nghiệp vận tải thủy nội địa Việt Nam không chủ động giải pháp chuyển đổi thì đến khi thực hiện các quy định, lộ trình để triển khai thực hiện các cam kết tại COP26, họ sẽ không có phương tiện để khai thác.

Các chuyên gia cũng chỉ rõ thực tế việc đầu tư chuyển đổi động cơ tàu từ sử dụng năng lượng hóa thạch (diezel…) sang động cơ điện có chi phí không hề nhỏ; nếu đầu tư mới cả con tàu chạy điện để không phải tiếp tục cải tạo, nâng cấp về sau, thì chi phí là rất lớn, nhiều doanh nghiệp có thể không với tới hoặc bỏ cuộc.