Trong những năm tới sẽ có “làn sóng” đầu tư ào ạt của ngành hàng không vào vùng ĐBSCL với bốn sân bay

Sau hai cảng hàng không Cà Mau, Rạch Giá (Kiên Giang), vừa qua, cảng hàng không Cần Thơ cũng được công bố quy hoạch đến năm 2015 và định hướng đến năm 2025.

Nếu các quy hoạch được thực hiện đồng bộ thì đến năm 2015, ba cảng hàng không này có năng lực tiếp nhận gần 1,4 triệu lượt khách/năm, chưa kể dự án xây dựng mới sân bay Phú Quốc với lượng hành khách tiếp nhận tối đa đến 2 triệu khách/năm khi đưa vào sử dụng từ năm 2010.

Cần Thơ là tâm điểm!

“Phát triển hàng không dân dụng là con đường nhanh nhất giúp khoảng cách của vùng ĐBSCL với thế giới, cũng như với các tỉnh, thành phố trong nước càng ngắn”, ông Huỳnh Dương Hiệp, Phó tổng giám đốc cụm Cảng Hàng không miền Nam (SAA), phát biểu như vậy tại lễ công bố quy hoạch cảng hàng không Cần Thơ.

Theo ông Hiệp, đó cũng là cách góp phần đẩy nhanh tiến độ thu hút đầu tư, phát huy hiệu quả các dự án quốc gia về phát triển kinh tế các tỉnh, thành vùng ĐBSCL...

Theo Quyết định số 2717/QĐ- BGTVT ban hành ngày 12/12/2006, cảng hàng không Cần Thơ sẽ là sân bay cấp 4E (theo mã chuẩn của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế - ICAO) và sân bay quân sự cấp II, có hoạt động bay quốc tế.

Nhà ga hành khách có diện tích sàn 18.000 mét vuông, đến năm 2015 đảm bảo tiếp nhận các loại máy bay B777, B747- 400 (hạn chế tải trọng) có thể đón trên 949.600 lượt khách cùng lượng hàng hóa khoảng 5.000 tấn/năm. Đến năm 2025, sân bay này có thể tiếp nhận đến 2 triệu lượt khách/năm...

Ông Hiệp cho biết, dự án cải tạo sân bay Cần Thơ đã khởi công vào tháng 9-2005 nên dự kiến vào cuối năm 2008 hoặc đầu năm 2009, sẽ đưa vào khai thác các tuyến nội địa như Cần Thơ - Đà Nẵng, Cần Thơ - Hà Nội... Đến cuối năm 2009, các tuyến bay quốc tế như Cần Thơ - Indonesia, Cần Thơ - Lào... cũng sẽ đi vào hoạt động.

Trước đó, quy hoạch cảng hàng không Cà Mau cũng được công bố với mục tiêu trở thành sân bay cấp 3C vào năm 2015. Theo đó, sẽ đầu tư kéo dài đường hạ và cất cánh... nhằm đón khoảng 200.000 lượt khách/năm. Vào giờ cao điểm, sân bay này có khả năng tiếp nhận khoảng 150 hành khách/giờ.

Còn ở sân bay Rạch Giá - cách sân bay Cà Mau chỉ hơn 100 ki lô mét, nhà ga hành khách mới rộng 1.950 mét vuông, có khả năng đón 145.000 lượt khách/năm cũng đã đưa vào sử dụng hồi tuần rồi. SAA cũng đã công bố quy hoạch sân bay này để đầu tư thêm nhiều hạng mục để đến năm 2015 đủ khả năng tiếp nhận các loại máy bay ATR- 72, F 70... với lượng hành khách tiếp nhận mỗi năm tương đương sân bay Cà Mau.

Như vậy, trong những năm tới sẽ có “làn sóng” đầu tư ào ạt của ngành hàng không vào vùng ĐBSCL với bốn sân bay, mà tâm điểm sẽ là hai sân bay Cần Thơ và Phú Quốc ngày càng nhiều.

Những năm gần đây, khi lượng khách du lịch đến Phú Quốc ngày càng nhiều, sân bay cũ tại huyện đảo này đã trở nên rất nhộn nhịp với các chuyến bay Tp.HCM - Phú Quốc - Rạch Giá và ngược lại với tần suất từ 10-14 chuyến/ngày.

Chỉ riêng năm 2006, sân bay này đã tiếp nhận trên 210.000 lượt hành khách và số chuyến hạ, cất cánh thương mại cùng lượng hành khách thông qua đã chiếm gần 50% so với sáu cảng hàng không địa phương thuộc SAA.

Do đó, SAA đã triển khai dự án xây dựng sân bay mới tại Dương Tơ (Phú Quốc) với nhà ga hành khách công suất 2 triệu lượt khách/năm, đường hạ cất cánh 45 mét x 3.000 mét.

Quá tầm?

Sân bay Cần Thơ (còn gọi là sân bay Trà Nóc) được xây dựng từ những năm 1960, chủ yếu phục vụ quân sự. Giai đoạn 1977-1978, từng có các chuyến bay từ Tân Sơn Nhất đến Cần Thơ và ngược lại, nhưng từ giữa năm 1978 đã tạm ngưng do hiệu quả thấp.

Đến năm 1993, sân bay này lại tiếp nhận khoảng ba chuyến bay/tuần của Vietnam Airlines với tuyến Tp.HCM - Phú Quốc - Cần Thơ – Tp.HCM và ngược lại bằng máy bay ATR 72... nhưng sau một thời gian ngắn cũng phải ngưng vì lý do tương tự.

Bây giờ, khi Cần Thơ được xem là trung tâm của vùng ĐBSCL, nhu cầu phát triển đòi hỏi khôi phục tuyến giao thông hàng không và sân bay này, nhất là khi các sân bay Phú Quốc, Cà Mau, Rạch Giá đã đưa vào khai thác mấy năm nay.

Những lợi ích đi kèm khi các địa phương có sân bay hoạt động, không ai phủ nhận. Tuy vậy, với số vốn đầu tư ước tính gần 5.695 tỉ đồng để sân bay Cần Thơ đón 2 triệu lượt khách/năm vào năm 2025, đây không phải là chuyện dễ xoay xở đối với SAA khi cùng lúc, sân bay Phú Quốc cũng cần khoảng 2.500 tỉ đồng nữa.

Chỉ riêng vốn cho hai sân bay này đã hơn ngân sách nhà nước chi cho ngành giáo dục của cả 13 tỉnh, thành vùng ĐBSCL trong năm 2006 là 7.227 tỉ đồng (!) Rồi còn vốn đầu tư nâng cấp sân bay Cà Mau vào khoảng 529 tỉ đồng, chưa kể sân bay Rạch Giá.

“Ngay trong 3-5 năm tới, chúng tôi cần có gần 3.000 tỉ đồng để đầu tư vào sân bay Cần Thơ”, ông Hiệp thừa nhận. Và dù đã cố gắng tìm kiếm vốn từ năm 2004 nhưng đến thời điểm này SAA cũng mới có khoảng 1.000 tỉ đồng dành cho dự án đầu tư sân bay này.

Đó là chưa nói đến 200 triệu đô la Mỹ phải đầu tư cho dự án mở rộng nhà ga Tân Sơn Nhất do SAA quản lý. Và sắp tới sẽ là sân bay Long Thành với số vốn khoảng 8 tỉ đô la Mỹ (giai đoạn 1 khoảng 3 tỉ đô la Mỹ) nhằm thay thế các hoạt động bay quốc tế của sân bay Tân Sơn Nhất trong tương lai.

Trước đây, đã có nhiều ý kiến cho rằng việc quy hoạch cứ 100-200 ki lô mét đã có sân bay không khéo sẽ rơi vào tình trạng lãng phí như đầu tư cho cảng biển trong thời gian qua. Đầu tư cho sân bay rất tốn kém, nhưng hiệu quả khai thác không mấy hấp dẫn. Lẽ dĩ nhiên, đối với khách du lịch đến ĐBSCL, họ chỉ cần đến một trong bốn sân bay, sau đó nếu có nhu cầu đi tỉnh, thành khác cách đó chưa đầy 100 ki lô mét thì ô tô, tàu cao tốc vẫn là phương tiện ưu tiên.

SAA dĩ nhiên cũng không thể đầu tư mà không tính đến hiệu quả. Năm 2006, với tám sân bay hiện có, SAA đã phục vụ vận chuyển 8.975.120 khách, nhưng chỉ riêng sân bay Tân Sơn Nhất đã chiếm đến 8.472.437 khách.

Cũng trong năm 2006, cả ba sân bay Rạch Giá, Phú Quốc, Cà Mau đón chưa đầy 300.000 lượt khách.

Liệu khi đưa thêm sân bay Cần Thơ vào hoạt động, con số gần 1,4 triệu lượt khách/năm mà các sân bay vùng ĐBSCL (chưa kể sân bay Phú Quốc) nhắm đến vào năm 2015 có trở thành hiện thực?