Hàng không chặng ngắn và bài toán thị trường 87 đường bay chưa được khai thác

Hàng không chặng ngắn được định nghĩa là hoạt động khai thác tàu bay cỡ nhỏ dưới 80 ghế trên các đường bay có cự ly dưới 555 km. Hiện nay tại Việt Nam, phần lớn các đường bay dưới 555 km đang không được khai thác, hoặc nếu có thì được phục vụ bởi các tàu bay cỡ lớn 180 ghế, dòng tàu bay được thiết kế tối ưu cho hành trình dài và không phát huy được hiệu suất tối đa trên các chặng bay ngắn.

VIỆT NAM CÓ GÌ ĐỂ PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG CHẶNG NGẮN?

Với mong muốn phát triển thị trường máy bay chuyến ngắn tại Việt Nam, năm 2024, ATR đã kết hợp với Tổng Công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) là một công ty tư vấn thiết kế đầu ngành tại Việt Nam, đánh giá tiềm năng lưu lượng của tất cả các đường bay nội địa dưới 555 km.

Nghiên cứu này dựa trên danh sách cảng hàng không trong "Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050" của Việt Nam.

Kết quả nghiên cứu khảo sát cho thấy, có bốn điều kiện cơ bản để phát triển hàng không chặng ngắn đang hội tụ đồng thời tại Việt Nam.

Thứ nhất: Hiện 90% lưu lượng chuyến bay nội địa đang tập trung tại 10 trong số 22 cảng hàng không, điều này đồng nghĩa 12 sân bay còn lại đang hoạt động dưới công suất đáng kể, với hạ tầng đã sẵn sàng nhưng tần suất khai thác rất hạn chế. Đây là nguồn tài nguyên chưa được sử dụng hiệu quả mà hàng không chặng ngắn có thể khai thác ngay mà không cần đầu tư xây mới.

Thứ hai: 25% đường bay nội địa Việt Nam có chiều dài dưới 555 km, tạo ra một nhóm thị trường tự nhiên cho tàu bay cỡ nhỏ.

Đáng chú ý hơn, theo nghiên cứu do ATR phối hợp với TEDI thực hiện năm 2024, trong tổng số 149 cặp cảng hàng không nội địa nằm trong phạm vi 555 km, có tới 117 đường bay (79%) kết nối các cảng hiện hữu nhưng chưa từng được khai thác. Trong số đó, 87 đường bay có đủ tiềm năng lưu lượng hành khách để vận hành có lợi nhuận và một đội bay 25 chiếc ATR 72-600 là đủ để phục vụ tối ưu toàn bộ 87 đường bay này.

Thứ ba: Vận tải hàng không nội địa Việt Nam được dự báo tăng trưởng trên 20% trong giai đoạn 2023–2027, nâng số chuyến bay bình quân đầu người tiệm cận mức của các quốc gia láng giềng, nền tảng tăng trưởng cầu đủ lớn để một hãng hàng không chặng ngắn mới có thể xây dựng lộ trình phát triển bền vững.

Thứ tư: Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không theo Quyết định 648/QĐ-TTg đặt mục tiêu nâng số cảng từ 22 lên 30 vào năm 2030, đồng thời lên kế hoạch xây dựng sân bay nội địa chuyên dụng tại cả Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh. Khi hai trung tâm kinh tế - văn hóa – chính trị lớn nhất đất nước có sân bay nội địa riêng thì một nửa tổng số cảng hàng không còn lại sẽ nằm trong bán kính 555 km, tức là toàn bộ đều phù hợp cho mô hình hàng không chặng ngắn.

KẾT NỐI ĐỂ TẠO ĐỘNG LỰC PHÁT TRIỂN KINH TẾ ĐỊA PHƯƠNG

Điều phân biệt hàng không chặng ngắn với các phân khúc hàng không khác không phải là kích thước tàu bay mà là mục tiêu phát triển: giá trị cốt lõi của phân khúc này là khả năng kết nối, đặc biệt là kết nối những địa phương nằm xa trung tâm kinh tế lớn, có địa hình không thuận lợi cho giao thông đường bộ.

Tác động kinh tế từ khả năng kết nối đó đã được lượng hóa thông qua tính toán dựa trên mô hình trọng lực kinh tế lượng, với các cặp thành phố cụ thể tại Việt Nam làm cơ sở dữ liệu đầu vào trong nghiên cứu của TEDI. Theo đó, khi tăng số chuyến bay chặng ngắn thêm 10% sẽ kéo theo du lịch địa phương tăng 5%, GDP địa phương tăng 6% và đầu tư trực tiếp nước ngoài tăng 8%.

Tần suất khai thác cao là yếu tố tạo ra sự khác biệt thực sự trong trải nghiệm kết nối. Khi một tuyến bay được phục vụ 6–8 chuyến mỗi ngày thay vì 1–2 chuyến, hành khách có thể bay đến một địa phương và trở về trong ngày, đây là điều không thể thực hiện với tàu bay lớn vận hành tần suất thấp 1 chuyến/ngày như hiện nay tại nhiều sân bay địa phương.

Tần suất bay liên tục sẽ biến một địa điểm từ "điểm đến qua đêm" thành "điểm đến trong ngày", mở ra mô hình du lịch, kinh doanh và y tế di chuyển theo hướng hoàn toàn mới. Quan trọng hơn, hãng hàng không thuần chặng ngắn không cạnh tranh với các hãng hiện hữu. Các tuyến Phú Quốc – Nha Trang, Hà Nội – Vinh, Hà Nội – Huế, TP.Hồ Chí Minh – Huế là những cặp đường bay mà tàu bay nhỏ có thể tạo ra thị trường hoàn toàn mới, phục vụ nhóm hành khách hiện chưa bay, chứ không lấy khách từ các hãng lớn.

Việt Nam và Nhật Bản có nhiều điểm tương đồng đáng chú ý về địa lý: cả hai đều có hình dạng dài và hẹp, kéo dài dọc bờ biển với chiều dài Bắc – Nam xấp xỉ nhau khoảng 1.000 hải lý, dân cư tập trung theo trục Bắc – Nam. 40% đường bay nội địa Nhật Bản có chiều dài dưới 555 km, gần tương đương tỷ lệ 25% của Việt Nam. Đội tàu bay của Nhật gồm 621 chiếc, trong đó 50 chiếc là turbine cánh quạt, chiếm 8%, gấp 4 lần tỷ lệ 2% hiện nay của Việt Nam.

Kể từ khi hãng Amakusa Airlines nhận bàn giao chiếc ATR 42-600 đầu tiên năm 2015, đội tàu bay ATR tại Nhật Bản đã tăng lên 20 chiếc do 5 hãng khai thác, trong đó có các tập đoàn lớn như JAL (qua các hãng JAC và HAC) và ANA (qua ORC). Trong 5 năm tới, ATR dự kiến cung cấp thêm 50 chiếc cho thị trường Nhật Bản, đây là tín hiệu cho thấy phân khúc này đang ở giai đoạn tăng tốc, không phải bắt đầu.

New Zealand là trường hợp thú vị hơn vì tương đồng về tỷ lệ đường bay ngắn: 77% đường bay nội địa nước này có khoảng cách dưới 555 km. Đội tàu bay New Zealand gồm 118 chiếc, trong đó 31 chiếc là turbine cánh quạt ATR, chiếm 27%, tỷ lệ cao nhất trong các ví dụ so sánh. Một phần ba số đường bay nội địa đang được khai thác bằng tàu bay ATR, kết nối dày đặc giữa ba trung tâm hàng không lớn là Christchurch, Wellington và Auckland với hàng chục cảng địa phương.

Câu chuyện New Zealand cho thấy điều quan trọng: khi địa hình tạo ra nhiều cặp thành phố có cự ly ngắn, mô hình hàng không chặng ngắn không chỉ là giải pháp phụ trợ mà trở thành xương sống của mạng kết nối nội địa. Với phiên bản mới, ATR 72-600 buồng lái của ATR thế hệ mới được trang bị công nghệ số hoàn toàn, không khác gì các tàu phản lực hiện đại.

Ông Jean-Pierre Clercin, Giám đốc Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương của ATR, cho biết ATR 72-600 với hiệu suất nhiên liệu cao và tác động thấp tới môi trường, máy bay cánh quạt ATR tiêu thụ ít hơn 45% nhiên liệu và phát thải khí CO2 ít hơn 45% so với máy bay phản lực chặng ngắn có kích thước tương đương. Máy bay ATR phiên bản mới với tiếng ồn thấp hơn đáng kể cho cư dân quanh sân bay, và chi phí vận hành thấp hơn cho phép định giá vé cạnh tranh để kích thích nhu cầu trên các đường bay ngách ít hành khách.

Điều này cũng hứa hẹn mang lại lợi nhuận cho các hãng hàng không khi kết nối với những thành phố nhỏ và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế ở các khu vực xa xôi hẻo lánh, đô thị loại 2 chưa được khai thác nhiều trước đây. Bởi với tàu bay nhỏ, hãng hàng không có thể mở đường bay mới với rủi ro tài chính thấp hơn vì dễ lấp đầy ghế hơn, có lợi nhuận ngay cả khi lưu lượng còn thấp trong giai đoạn đầu.

Khi thị trường phát triển, hãng có thể tăng tần suất hoặc nâng cấp lên tàu lớn hơn, đây là cách tiếp cận "đi từng bước" phù hợp với rủi ro thực tế hơn mô hình đầu tư lớn ngay từ đầu. Việt Nam hiện có đội tàu bay 220 chiếc với chỉ 5 chiếc dưới 80 ghế, con số này đặt cạnh 87 đường bay đang bỏ trống và bài học từ Nhật Bản, New Zealand, cho thấy khoảng cách giữa tiềm năng và thực tế là rất lớn.

Lấp đầy khoảng cách đó cần cả tiên phong từ doanh nghiệp lẫn hỗ trợ ban đầu từ chính sách — điều mà nhiều quốc gia đã làm thành công để khởi động một phân khúc thị trường mới mà không hãng nào muốn chịu rủi ro đi trước một mình.