Theo Nghị quyết số 02 ngày 2/8/2021 của Ban Thường vụ Thành ủy Hải Phòng, đến năm 2025, Hải Phòng đặt mục tiêu trở thành trọng điểm kinh tế biển của cả nước, trung tâm dịch vụ logistics quốc gia. Đến năm 2030, Hảo Phòng trở thành trung tâm dịch vụ logistics quốc tế hiện đại bằng cả đường biển, đường hàng không, đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao.

TIỀM NĂNG LỚN, KỲ VỌNG LỚN

Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư Hải Phòng Nguyễn Hoàng Long cho biết hiện tại, bến số 1 và 2 của Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng nước sâu có khả năng đón tàu trên 130.000 tấn, kết nối thông thương từ Hải Phòng đến nhiều cảng quốc tế) đã được đưa vào khai thác. Thủ tướng Chính phủ cũng đã phê duyệt chủ trương đầu tư dự án xây dựng các bến số 3, 4, 5, 6 tiếp tục nâng cao năng lực Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.

Hệ thống giao thông đường bộ của Hải Phòng cũng đã hoàn thiện nhiều công trình lớn phục vụ ngành logistics như đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, cao tốc Hải Phòng - Hạ Long đường và cầu Tân Vũ - Lạch Huyện… cơ bản đã đáp ứng kết nối cảng biển với các khu công nghiệp, khu dịch vụ, hệ thống cảng cạn (ICD) và các tỉnh, thành phố phía Bắc.

Hiện Hải Phòng có 28 dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào lĩnh vực dịch vụ vận tải, kho bãi, logistics với tổng vốn đăng ký là 116,1 triệu đô la Mỹ. Ngành logistics tại Hải Phòng đạt tốc độ tăng trưởng khoảng 20% đến 23%/ năm, là ngành có sức hấp dẫn lớn trong thu hút vốn FDI của Hải Phòng.

Trên thực tế, với lợi thế về địa lý phát triển cảng biển đã được thừa nhận, cùng những đầu tư của Trung ương và nỗ lực của thành phố, Hải Phòng đã thực sự trở thành trung tâm logistics cảng biển lớn nhất miền Bắc. Tuy nhiên, để nâng tầm lên thành trọng điểm logistics quốc gia và trung tâm logistics quốc tế - Hải phòng cũng cần phải có lời giải cho rất nhiều bài toán khó.

LOAY HOAY VỚI NHIỀU "DI SẢN" CŨ 

Theo Sở Giao thông Vận tải Hải Phòng, có tới hơn 80% sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng đều tiếp tục được lưu chuyển bằng đường bộ. Trong khi, hiện tại hình thức giao thông này vẫn thường xuyên quá tải, gồm cả những phụ thuộc vào điều kiện thủy triều lên, xuống khi tầu biển ra vào xuất, nhập hàng hóa, tạo thành những quãng giờ cao điểm gây ách tắc giao thông vận tải container kéo dài.

Cùng với đó, hệ thống vận tải hàng hóa container bằng đường sắt của Hải Phòng cũng đã rất lạc hậu, chưa kết nối tới hệ thống cảng mới Đình Vũ - Lạch Huyện, nên chỉ giải quyết được khoảng 3% sản lượng hàng hóa các cảng tại Hải Phòng.

Về hạn chế này nhiều chuyên gia đã thẳng thắn đánh giá, dịch vụ logistisc đường sắt của Việt Nam nói chung và Hải Phòng nói riêng còn rất yếu, do chưa được đầu tư phát triển đúng tiềm năng. Các ga hầu như không có kho bãi tập kết trung chuyển vận tải hàng hóa container, các trang thiết bị chuyên dụng cho việc xếp dỡ container tại ga đường sắt cũng thiếu và không đồng bộ.

Thực tế, vấn đề logistics đường sắt vẫn thường xuyên được nhắc đến hàng chục năm nay trong các hội nghị logistics từ trung ương tới địa phương. Tuy nhiên, cơ bản cũng mới chỉ là bàn trên lý thuyết, dù rằng theo tính toán của các chuyên gia, vận tải đường sắt rẻ hơn các loại hình vận tải khác.

Tiếp đến là hoạt động vận tải logistics đường thủy nội địa của Hải Phòng cũng đã quá cũ, gần như chỉ còn lưu thông một phần tuyến vận tải đường sông có từ thời chiến tranh và bao cấp, với hàng loạt những hạn chế do hạ tầng kho bãi, thiết bị nâng hạ hàng hóa container tại các cảng đường sông chưa được đầu tư, đồng thời luồng tuyến lưu thông cũ không đảm bảo an toàn đối với giao thông thủy hiện đại tầm quốc tế.  

Thực tế, để giải bài toán này thành phố Hải Phòng cũng đã rất sớm có nhiều đề xuất với các Bộ, ngành liên quan và Chính phủ nhằm quy hoạch đồng bộ giữa các phương thức vận tải, phát triển vận tải thủy nội địa, tận dụng tối đa điều kiện sông ngòi tự nhiên và giảm áp lực cho vận tải bằng đường bộ. Tuy nhiên, sau hàng chục năm tiến độ triển khai những đề xuất này hầu như không đáng kể.

Mới đây, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tiếp tục đề xuất phương án xây dựng tuyến vận tải container bằng đường thủy nội địa kiểu mẫu Hải Phòng - Bắc Ninh dài 115km, với tính toán sẽ giảm được được thời gian vận chuyển và chi phí logistics. Hy vọng, nếu được triển khai thành công thì đây sẽ là tiền đề để nghiên cứu nhân rộng phát triển thủy nội địa hiện đại trên toàn quốc.

Việc xây dựng bến cảng đủ lớn để tiếp nhận các tuyến vận tải tàu biển cỡ siêu lớn tại Hải Phòng cũng được nhiều chuyên giá đánh giá là rất quan trọng nếu Hải phòng muốn nâng tầm lên thành trọng điểm logistics quốc gia và trung tâm logistics quốc tế. Đồng thời, xây dựng tuyến đường vành đai 2, vành đai 3 sẽ nâng cao được năng lực vận tải hàng hóa đường bộ với hệ thống cảng biển Hải Phòng và các khu công nghiệp.

CẦN SỚM NÂNG CẤP NGÀNH LOGISTICS 

Trên thực tế, trong những năm gần đây cùng với chỉ đạo của Chính Phủ, thành phố Hải Phòng cũng đã triển khai mạnh mẽ cơ chế một cửa quốc gia, cải cách thủ tục hành chính mọi mặt hoạt động kinh tế, thủ tục Hải quan… Trực tiếp và gián tiếp hỗ trợ rất nhiều cho hoạt động logistics cảng biển, tạo thêm điều kiện thuận lợi cho hãng tàu, cảng và khách hàng.

Nỗ lực kết nối doanh nghiệp với các chủ hàng tìm phương án chung tay kết hợp cung cấp dịch vụ logistics tốt nhất. Đồng thời, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics như hệ thống giao dịch không giấy tờ, thanh toán điện tử, giao dịch trực tiếp, phát triển hệ thống cổng thông tin E- logistics…

Tuy nhiên, đáng buồn là sau gần 20 năm hình thành và phát triển logistics, hiện phần lớn các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics của Việt Nam nói chung cũng như Hải Phòng nói riêng vẫn còn nhỏ lẻ, cung cấp dịch vụ manh mún.

Việc ứng dụng công nghệ thông tin trong ngành logistics còn chưa được doanh nghiệp quan tâm đúng mức. Doanh nghiệp Việt Nam chiếm tới 90% số lượng nhưng chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài.

Doanh nghiệp logistics Việt vẫn tiếp tục lộ trình thua ngay trên sân nhà như hàng chục năm qua vì yếu kém. Điều này cũng đã từng được Thứ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Sinh Nhật thẳng thắn thừa nhận trong một hội thảo về logistics vào tháng 4/2022 vừa qua.

Thậm chí, tệ hơn nữa, đã xuất hiện tình trạng “gà nhà đá nhau” dìm giá, giảm giá dịch vụ, cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp logistics Việt, điều này đã được báo chí nói đến nhiều, cùng những đề xuất cơ quan quản lý nhà nước cần có chính sách quản lý giá bốc xếp phù hợp và minh bạch.

ĐAU ĐẦU VỚI THỰC TRẠNG THIẾU HỤT NGUỒN NHÂN LỰC

Trên thực tế, theo kết luận của các chuyên giá ngành logistics tất cả những hạn chế nêu trên cơ bản đều xuất phát từ yếu tố “Con người” gồm cả nhân sự điều hành hoạt động logistics cấp cao cho đến nhân sự thực thi tại kho bãi hiện trường.

Theo Sách trắng Logistics của Hiệp hội Logistics Việt Nam, dự báo, đến 2025 Hải Phòng sẽ cần khoảng 369.000 lao động ngành logistics, trong đó có 252.600 lao động đã qua đào tạo; năm 2030 con số này sẽ tăng lên 460.000 lao động, trong đó có 368.000 lao động đã qua đào tạo.

Tuy nhiên, hiện trên địa bàn Hải Phòng, chỉ có Đại học Hàng hải Việt Nam đào tạo được khoảng 300 cử nhân chuyên ngành logistics mỗi năm, khoảng 1.000 sinh viên các chuyên ngành liên quan như Kinh tế vận tải biển, Kinh tế vận tải thủy, Kinh tế Ngoại thương...

Trung tâm Đào tạo Logistics Tiểu vùng Mekong - Nhật Bản tại Việt Nam cũng có khóa đào tạo ngắn hạn, có cấp chứng chỉ trong nhiều lĩnh vực logistics, nhưng số lượng học viên được đào tạo và trình độ sau đào tạo, vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu tuyển dụng nhân lực trong lĩnh vực này tại Hải Phòng.

Thực tế cung cầu nhân sự logistics nêu trên đang diễn ra trên cả nước. Cho thấy, nguồn nhân lực logistics của Việt Nam nói chung và Hải Phòng nói riêng, sẽ tiếp tục kéo dài điệp khúc thiếu cả về chất lượng và số lượng trong nhiều năm nữa, luôn chỉ đáp ứng được khoảng 40-45% nhu cầu của ngành.

Khảo sát mới đây của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM về chất lượng nhân lực logistics cho thấy 53,3% doanh nghiệp thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics, 30% doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% doanh nghiệp hài lòng với chuyên môn của nhân viên.

Trên thực tế, một nhân sự đủ tiêu chuẩn trong ngành logistics phải là người có kiến thức rất tổng hợp, hiểu về hoạt động logistics tại Việt Nam và thế giới, nắm vững chuyên môn về thủ tục hải quan, thuế, nghiệp vụ xuất nhập khẩu, bảo quản hàng hóa; thông thạo ngoại ngữ, giao tiếp, có nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế, vận tải đa phương thức, đường bộ, đường biển, đường hàng không…

Với tiêu chuẩn như vậy, có thể thấy rằng ngay cả mục tiêu đào tạo nhân lực chỉ ở mức đủ tiêu chuẩn, đủ số lượng lao động phục vụ ngành logistics Việt Nam nói chung và Hải Phòng nói riêng đến nay vẫn còn khá xa vời  - Khẩu hiệu để Hải phòng trở thành “trọng điểm logistics quốc gia” vào năm 2025 theo “tiêu chuẩn Việt Nam” thì có thể.

Nhưng muốn đạt tầm “trung tâm logistics quốc tế” đúng tiêu chuẩn quốc tế vào năm 2030 - thực sự là một bài toán quá khó đối với Hải Phòng.