Mặc dù tỷ lệ sắt, thép từ tàu cũ có thể lên tới 80- 90% khối lượng con tàu, mang lại giá trị, nhưng hoạt động phá dỡ tàu cũ tiềm ẩn nguy cơ ảnh hưởng môi trường, khi tàu được phá dỡ có thể còn mang hoặc chứa các vật liệu nguy hiểm như amiăng, kim loại nặng, cặn dầu và các chất làm suy giảm tầng ozone…

Bộ Tài nguyên và Môi trường đang dự thảo Thông tư ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường đối với tàu biển đã qua sử dụng nhập khẩu để phá dỡ. Quy chuẩn áp dụng với các tổ chức, cá nhân, cơ quan quản lý nhà nước, tổ chức đánh giá sự phù hợp, giám định, quan trắc môi trường liên quan đến hoạt động nhập khẩu tàu biển vào Việt Nam để phá dỡ.

NHỮNG LO NGẠI TỪ PHÁ DỠ, TÁI CHẾ TÀU CŨ

Theo Cục Kiểm soát ô nhiễm môi trường, phá dỡ tàu cũ là việc tháo rời các con tàu cũ để thu hồi sắt, thép phế liệu và các vật liệu khác nhau. Tỷ lệ sắt, thép từ tàu cũ có thể lên tới 80- 90% khối lượng con tàu, 10% khối lượng còn lại là máy móc và thiết bị, đồ nội thất và phụ kiện.

Hiện nay, Ấn Độ, Bangladesh và Pakistan là các nước có số lượng tàu biển nhập khẩu để phá dỡ lớn nhất thế giới. Năm 2018, các nước này nhập khẩu và phá dỡ tàu biển với tỷ lệ 70% trong tổng số 744 tàu hết niên hạn sử dụng của Hiệp hội vận tải biển quốc tế.

Tuy nhiên, tàu được phá dỡ có thể còn mang hoặc chứa các vật liệu nguy hiểm khác nhau hoặc do chủ tàu cố ý đưa lên, như amiăng, thiếc tributyl, biphenyl polychlorin, kim loại nặng, cặn dầu và các chất làm suy giảm tầng ozone,...

Những năm qua, một số tổ chức quốc tế và các bên liên quan chính đã cố gắng đưa ra những phản ứng kịp thời và hiệu quả hơn đối với những lo ngại nghiêm trọng về vấn đề phá dỡ, tái chế tàu cũ.

Để ngăn ngừa các chất ô nhiễm do tàu gây ra, Công ước Marpol (mà Việt Nam tham gia năm 1991) đã quy định cụ thể các yêu cầu trong quá trình vận hành, kiểm tra và thải bỏ nhằm kiểm soát chặt chẽ để ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển gây ra.

Công ước Marpol đã đưa ra 6 Phụ lục gồm: quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô, các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại, quy định cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói, quy định an toàn trong việc vận chuyển các chất độc hại, các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu, quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu, các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra. Như vậy, Công ước Marpol chưa có quy định đặc thù riêng cho việc kiểm soát hoạt động phá dỡ tàu cũ.

Bên cạnh đó, Công ước Basel (Việt Nam tham gia năm 1995) đã có những quy định để kiểm soát sự di chuyển của các con tàu hết tuổi thọ trên cơ sở cơ chế “chấp thuận được thông báo trước” giữa các cơ quan có thẩm quyền của các nước xuất cảnh và nhập cảnh về thông tin di chuyển của tàu biển. Tuy nhiên, Công ước Basel không có quy định cụ thể về các yêu cầu kỹ thuật để kiểm soát tàu biển nhập khẩu để phá dỡ, đặc biệt đối với các nước chưa tham gia Công ước.

Năm 2005, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua nghị quyết A.981(24) để Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển (MEPC) xây dựng một công cụ ràng buộc pháp lý mới cho việc tái chế tàu. Ngày 15/5/2009, Công ước quốc tế Hồng Kông về tái chế tàu an toàn, thân thiện môi trường đã được thông qua tại Hồng Kông (Trung Quốc), có hiệu lực vào tháng 6/2025.

Công ước đặt ra các yêu cầu về kiểm soát và ghi lại việc sử dụng một số vật liệu nguy hiểm, bao gồm: amiăng, các chất làm suy giảm tầng ôzôn, PCBs, hợp chất chống hà và các vật liệu nguy hiểm được tìm thấy tại các kết cấu tàu và các hệ thống trang thiết bị của tàu biển khi phá dỡ.

Công ước Hồng Kông đã đưa ra 2 Phụ lục: Danh mục các vật liệu nguy hiểm cấm và hạn chế sử dụng trên tàu biển; Danh mục các vật liệu nguy hiểm cần phải kiểm soát chặt chẽ trong kết cấu của tàu biển. Công ước Hồng Kông là một trong những cơ sở pháp lý quốc tế quan trọng trong việc kiểm soát ô nhiễm môi trường do tàu biển nhập khẩu để phá dỡ.

HOÀN THIỆN HÀNH LANG PHÁP LÝ QUẢN LÝ TÀU BIỂN NHẬP KHẨU ĐỂ PHÁ DỠ

Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam năm 2015, trên phạm vi toàn quốc có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải > 1.000DWT với 170 công trình nâng hạ thủy. Các cơ sở ở Việt Nam hiện đang áp dụng các công nghệ phá dỡ tàu cũ theo các quy trình: Đưa tàu vào âu, ụ, bệ hoặc xưởng để phá dỡ; hút cạn nước tại các u hoặc âu tàu để thi công, phá dỡ; đánh sạch vỏ tàu để loại bỏ lớp sơn chống hà; thực hiện cắt, phá và tháo dỡ từng phần của con tàu.

Trên thực tế, các loại tàu biển đã qua sử dụng khi được nhập khẩu về Việt Nam đều không còn giá trị sử dụng mà chỉ phục vụ hoạt động phá dỡ để thu hồi máy móc, phế liệu có giá trị.

Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quy hoạch chi tiết cơ sở phá dỡ tàu giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 4711/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2015). Theo nội dung Quy hoạch, cả nước hiện có 12 cơ sở phá dỡ tàu cũ nằm trong quy hoạch với tổng năng lực phá dỡ 280.860 DWT/năm.

Tuy nhiên, hiện nay chỉ có 2 cơ sở đã được Bộ Giao thông vận tải cấp phép hoạt động trong lĩnh vực phá dỡ tàu cũ (Nhà máy đóng tàu Phà Rừng và Nhà máy sửa chữa tàu biển Nosco- Vinalines). Đồng thời, các cơ sở này vẫn chưa làm thủ tục nhập khẩu cho bất kỳ tàu biển nào để phá dỡ do khối lượng tàu biển được phép quá nhỏ. Nhà máy đóng tàu Phà Rừng chỉ được phép phá dỡ tàu trọng tải không vượt quá 8.000 DWT; Nhà máy sửa chữa tàu biển Nosco-Vinalines chỉ được phép phá dỡ tàu trọng tải không vượt quá 70.000 DWT dẫn đến gia tăng các chi phí vận chuyển, phá dỡ.

Theo Luật Bảo vệ môi trường, Bộ Tài nguyên và Môi trường được giao nhiệm vụ chủ trì, phối hợp với các đơn vị liên quan xây dựng dự thảo Quy chuẩn thuật quốc gia về môi trường đối với tàu biển đã qua sử dụng nhập khẩu để phá dỡ.

Đồng thời, Điều 44 Nghị định số 08/2022/NĐ-CP của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật Bảo vệ môi trường đã quy định về các yêu cầu đặc thù về bảo vệ môi trường đối với tàu biển nhập khẩu để phá dỡ.

Nghị định 82/2019/NĐ-CP 12/11/2019 của Chính phủ quy định về nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng (được sửa đổi, bổ sung tại Nghị định 74/2023/NĐ-CP của Chính phủ) đã quy định về chủng loại tàu bao gồm: Tàu chở hàng khô (hàng tổng hợp, hàng rời, hàng thiết bị, gỗ dăm, gỗ cây, ngũ cốc, hàng đóng bao, hàng sắt thép); tàu container; tàu chở quặng; tàu chở hàng lỏng (dầu thô, dầu sản phẩm, dầu thực vật); tàu chở gas, khí hóa lỏng; tàu Ro-Ro, tàu khách, sà lan biển, phà biển.

Đối với điều kiện để nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ, theo quy định tại Nghị định 82, tàu biển nhập khẩu để phá dỡ phải được Cục Hàng Hải Việt Nam cấp Giấy phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ.

Do vậy, để thực hiện đồng bộ các quy định pháp luật trong lĩnh vực quản lý tàu biển nhập khẩu để phá dỡ, bên cạnh việc xây dựng và hoàn thiện quy chuẩn kỹ thuật về môi trường thì việc rà soát, hoàn thiện các văn bản pháp lý do Bộ Giao thông vận tải chủ trì cũng cần được thực hiện đồng bộ, tạo hành lang pháp lý minh bạch và đáp ứng các yêu cầu quốc tế, quy định về bảo vệ môi trường.

Trong dự thảo tờ trình, Cục Kiểm soát ô nhiễm môi trường nhấn mạnh, việc ban hành thông tư nhằm thể chế hóa các quy định, chính sách mới của Luật Bảo vệ môi trường về tăng cường kiểm soát về môi trường đối với tàu biển đã qua sử dụng nhập khẩu để phá dỡ đảm bảo hài hòa với các quy định quốc tế về phá dỡ tàu biển.

Cùng với đó, tạo hành lang pháp lý rõ ràng trong việc đưa ra các quy định cần thiết trong việc kiểm soát các chất gây ô nhiễm môi trường cần kiểm soát, tạo điều kiện thuận lợi cho các cơ quan quản lý, tổ chức, cá nhân có liên quan để thực hiện đồng bộ các quy định về hàng hải và bảo vệ môi trường đối với hoạt động nhập khẩu tàu biển để phá dỡ.

Quy chuẩn này quy định các yêu cầu kỹ thuật về bảo vệ môi trường đối với các loại tàu biển (ngoại trừ các tàu quân sự, tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu chở chất phóng xạ) đã qua sử dụng nhập khẩu vào Việt Nam để phá dỡ. Các loại tàu biển đã qua sử dụng được phép nhập khẩu để phá dỡ phải đáp ứng quy định nêu tại Điều 5 Nghị định quy định về nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng (hợp nhất tại Văn bản số 56/VBHN-BGTVT ngày 7/11/2023 của Bộ Giao thông vận tải).