Logistics Việt cần có cuộc cách mạng để tạo chuyển biến thực sự

Theo thông tin từ Bộ Công Thương và Hiệp hội Logistics Việt Nam, tổng giá trị của thị trường logistics Việt Nam tương đương từ 21 - 25% GDP quốc gia, nhưng thực tế ngành logistics chỉ đóng góp rất ít, khoảng 2 - 3% vào GDP.

Chỉ còn ít ngày nữa là hết năm 2017 được Chính phủ đặt là năm giảm chi phí cho doanh nghiệp. Vào những thời khắc cuối cùng của năm này, vấn đề giảm chi phí logistics được Chính phủ coi là vấn đề cần quyết liệt thực hiện, không chỉ bây giờ mà còn liên tục trong những năm sau đến khi doanh nghiệp ngớt đi lời ca thán.

Như thực tế tại kỳ họp thứ 4 của Quốc hội diễn ra vào tháng 11, đại biểu Lê Công Nhường (Bình Định) cho rằng, thực tế năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam thấp so với một số nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore nên việc thua ngay trên sân nhà ngày càng rõ nét khi hàng rào thuế được dỡ bỏ, điển hình như lĩnh vực sản xuất ô tô, đường, nông sản... vì một trong những lý do là chi phí logistics cảng biển của Việt Nam cao gấp từ 1,2 đến 2 lần so với các nước như Thái Lan.

Là đại biểu Quốc hội và là chủ một doanh nghiệp, đại biểu Nguyễn Quốc Bình (Hà Nội), cũng so sánh ở các nước, chi phí logistics chỉ trong khoảng từ 7-15% của GDP, trong khi đó ở Việt Nam chi phí logistics ở mức rất cao từ 21 - 25% GDP.

Ông Bình khẳng định, "logistics hoàn toàn có thể trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, trọng điểm ở nước ta nhưng chất lượng dịch vụ logistics chúng ta thấp và chi phí cao là do chúng ta chưa phát huy đúng những tiềm năng và lợi thế mạnh sẵn có chứ không phải quá khó khăn, không làm được".

Vị đại biểu này đề nghị Chính phủ cần xác định lại, theo đó, xem logistics là một ngành kinh tế dịch vụ mũi nhọn trọng điểm để quản lý tập trung về logistics, có thể thông qua Ủy ban Quốc gia về logistics như một số các quốc gia khác đã làm. 

Việc giao cho một bộ chuyên ngành như Bộ Giao thông - Vận tải trước đây hay Bộ Công Thương hiện nay đều gặp những hạn chế vì logistics là một lĩnh vực liên quan trực tiếp đến nhiều lĩnh vực, nhất là trong bối cảnh đang đẩy mạnh công nghiệp chế biến, chế tạo và nông nghiệp thông minh.

Chính phủ cũng cần quan niệm logistics là bài toán vĩ mô, không phải nhiệm vụ riêng của từng địa phương. Thực tế cho thấy, vì thiếu bàn tay điều hành trực tiếp ở cấp vĩ mô của Chính phủ nên các hoạt động logistics trở nên cục bộ không hiệu quả. 

Ví dụ như khi cảng nước sâu Cái Mép của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu chỉ khai thác được 19% công suất vì thiếu chân hàng, thì cảng Cát Lái của Tp.Hồ Chí Minh không phải cảng nước sâu, nằm sâu trong nội địa lại luôn quá tải.

Logistics liên quan đến hiệu quả ít nhất là 7 bộ, trong đó có Bộ Giao thông - Vận tải, Công Thương, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Giáo dục và Đào tạo, Khoa học - Công nghệ, Nội vụ... Song thực chất thời gian qua chỉ có Bộ Công Thương, Bộ Giao thông - Vận tải và Bộ Kế hoạch - Đầu tư tham gia tích cực, các bộ khác còn khá mờ nhạt. 

Vai trò quản lý nhà nước đối với logistics còn rất hạn chế, nhất là về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nguồn nhân lực, áp dụng khoa học công nghệ, thể chế chính sách không đầy đủ, không đồng bộ, còn chồng lên nhau. 

Bộ Giao thông Vận tải đã nhiều lần làm văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ kiến nghị thành lập Ủy ban Quốc gia logistics do một lãnh đạo Chính phủ làm chủ tịch ủy ban nhưng vẫn chưa được chấp thuận.

Hiện, Chính phủ đã có Quyết định số 200, phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh logistics Việt Nam đến năm 2025, trong đó, đặt mục tiêu giảm chi phí logistics xuống 16% đến 20% từ nay đến năm 2025. Đây là động thái tích cực nhất của Chính phủ về logistics từ trước đến nay. 

Tuy nhiên, để thực hiện được kế hoạch này nhằm thay đổi căn bản cục diện logistics Việt Nam vẫn là con đường dài và nếu không có sự trực tiếp tổng chỉ huy của Thủ tướng thì ngày đến đích khó như kế hoạch đề ra.