TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Quanh chuyện sản xuất máy bay ở Trung Quốc
Trung Quốc vốn không phải là một quốc gia có nhiều thành tích trong việc sản xuất máy bay cỡ lớn
Trung Quốc vốn không phải là một quốc gia có nhiều thành tích trong việc sản xuất máy bay cỡ lớn.
Chiếc máy bay “Made in China” đầu tiên là chiếc Thượng Hải Y-10 với chuyến bay “đầu đời” diễn ra vào ngày 26/9/1980. Với 150 chỗ ngồi, chiếc máy bay này có kích thước ngang với chiếc Boeing 707 và có rất nhiều điểm tương đồng với “anh bạn người Mỹ”.
”Đe dọa” Boeing và Airbus?
Sau 130 lần cất cánh, chiếc Y-10 “về hưu” vào năm 1985 do không một hãng hàng không nội địa nào chịu bỏ tiền mua lại. Lý do là họ thích những chiếc phi cơ có hiệu quả sử dụng năng lượng cao hơn do Boeing hay McDonnell Douglas - một bộ phận ngày nay của hãng Boeing - sản xuất.
Hai thập kỷ sau đó, Trung Quốc lại một lần nữa đi tìm vận may trong lĩnh vực sản xuất máy bay nhiều vinh quang nhưng cũng lắm chông gai này. Ngày 11/5 vừa qua, nước này công bố nỗ lực mới nhất của mình trong việc sản xuất máy bay cỡ lớn bằng việc thành lập Công ty Máy bay thương mại Trung Quốc (CACC). Sứ mạng của công ty này là lắp ráp máy bay phản lực trong nước nhằm giảm bớt sự phụ thuộc của các hãng hàng không nội địa vào những chiếc máy bay do phương Tây sản xuất.
Về nhu cầu thị trường, đây hoàn toàn không phải là mối bận tâm của CACC. Với quan điểm thận trọng, các chuyên gia trong ngành công nghiệp hàng không dự báo, trong vòng 20 năm tới, Trung Quốc sẽ “tậu” thêm 2.800 chiếc máy bay mới, với tổng trị giá 329 tỷ USD, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tăng mạnh của nước này. Tuy nhiên, các chuyên gia cũng cho rằng, CACC chỉ có thể làm ăn có lãi nếu thành công trong việc vươn ra thị trường nước ngoài.
Không ít người cho rằng, việc Trung Quốc nhảy vào lĩnh vực sản xuất máy bay cỡ lớn có thể sẽ tạo ra một mối đe dọa đối với vị trí thống lĩnh thị trường hiện nay của Boeing và Airbus. Về phần mình, Boeing và Airbus luôn tìm cách ngăn chặn bất kỳ xích mích nào có thể xảy ra và cho biết sẵn sàng hợp tác với Trung Quốc để giúp nước này sản xuất máy bay.
Không ít khó khăn
Tuy nhiên, giới chuyên gia nhận định, những nỗi lo ngại cho rằng máy bay Trung Quốc sẽ nhanh chóng chiếm thị phần của Boeing và Airbus đã bị thổi phồng quá mức.
Vào thời điểm này, chưa ai biết tới khi nào thì chiếc máy bay phản lực đầu tiên do CACC sản xuất có thể sẵn sàng để được đưa vào sử dụng. Chính phủ Trung Quốc đã đặt mục tiêu sản xuất được một chiếc máy bay đủ chỗ cho ít nhất 150 hành khách vào năm 2020. So với những chiếc máy bay có thể chứa trên 400 hành khách của Boeing và Airbus, mục tiêu của Trung Quốc xem ra khá khiêm tốn. Mặc dù vậy, khi trả lời báo giới trong nước, Chủ tịch CACC, ông Kim Trương Long từ chối đưa ra một lịch trình cụ thể.
Đến nay, những nỗ lực của Trung Quốc trong việc sản xuất một chiếc máy bay thương mại cỡ nhỏ là chiếc ARJ21 đã bị hoãn lại. Theo dự kiến, chiếc ARJ21 có từ 70 đến 90 chỗ ngồi này sẽ được giao hàng vào năm tới. Nhưng công bằng mà nói, đến cả Airbus và Boeing cũng vẫn thường xuyên trì hoãn kế hoạch giao hàng máy bay mới.
Một vấn đề lớn khác là trong lĩnh vực sản xuất máy bay, lực lượng lao động giá rẻ của Trung Quốc không còn là một lợi thế quan trọng. Đúng là giá nhân công rẻ ở Thiên Tân là lý do khiến Airbus đang tiến hành xây dựng một nhà máy lắp ráp máy bay A320 ở đây.
Tuy nhiên, khi mua máy bay, các hãng hàng không không chỉ tính tới vấn đề giá, vì giá của một chiếc máy bay chỉ chiếm từ 3 - 5% trong tổng chi phí hoạt động của chiếc máy bay đó trong thời gian hoạt động 20 năm của nó. Điều quan trọng hơn mà các hãng hàng không cân nhắc chính là vấn đề chi phí nhiên liệu và bảo trì.
Và mặc dù CACC dự kiến sẽ sản xuất máy bay để bán trong nước là chính, chưa chắc các hãng hàng không nội địa sẽ chịu chi tiền để mua nếu những chiếc máy bay này không có sức cạnh tranh tầm quốc tế. Vào thập niên 1990, hãng McDonnel Douglas đã gặp không ít khó khăn trong việc bán những chiếc máy bay MD-80 và MD-90 mà hãng này lắp ráp tại Thượng Hải cho các hãng hàng không Trung Quốc, vì những chiếc máy bay này khiến họ phải mất nhiều tiền hơn cho nhiên liệu và bảo trì so với những chiếc máy bay mua trực tiếp từ Mỹ.
Hiện nay, phần lớn các hãng hàng không lớn của Trung Quốc đều đã được niêm yết tại thị trường chứng khoán Thượng Hải, Hồng Kông và New York. Do đó, các quyết định mua sắm máy bay của họ sẽ được đưa ra trên cơ sở đem tới lợi nhuận cao nhất cho các cổ đông.
Chắc chắn, các nhà sản xuất máy bay Trung Quốc cũng đã học được nhiều từ những thất bại trước đây của họ. Đội ngũ các nhà thiết kế của CACC đã thu thập ý kiến từ các hãng hàng không Trung Quốc về yêu cầu của họ đối với chiếc máy bay mà công ty này sẽ sản xuất.
Mặc dù vậy, một phát ngôn viên của hãng Airbus cho biết: “Theo kinh nghiệm của chúng tôi, việc sản xuất một chiếc máy bay tốt không phải là một việc khó. Cái khó nhất là đạt được sự công nhận của thị trường thế giới, không chỉ trong việc sản xuất, mà còn vận hành và bảo trì nó. Đây chính là lĩnh vực mà sự hợp tác sẽ đóng vai trò quan trọng”.
(Theo BusinessWeek)
Chiếc máy bay “Made in China” đầu tiên là chiếc Thượng Hải Y-10 với chuyến bay “đầu đời” diễn ra vào ngày 26/9/1980. Với 150 chỗ ngồi, chiếc máy bay này có kích thước ngang với chiếc Boeing 707 và có rất nhiều điểm tương đồng với “anh bạn người Mỹ”.
”Đe dọa” Boeing và Airbus?
Sau 130 lần cất cánh, chiếc Y-10 “về hưu” vào năm 1985 do không một hãng hàng không nội địa nào chịu bỏ tiền mua lại. Lý do là họ thích những chiếc phi cơ có hiệu quả sử dụng năng lượng cao hơn do Boeing hay McDonnell Douglas - một bộ phận ngày nay của hãng Boeing - sản xuất.
Hai thập kỷ sau đó, Trung Quốc lại một lần nữa đi tìm vận may trong lĩnh vực sản xuất máy bay nhiều vinh quang nhưng cũng lắm chông gai này. Ngày 11/5 vừa qua, nước này công bố nỗ lực mới nhất của mình trong việc sản xuất máy bay cỡ lớn bằng việc thành lập Công ty Máy bay thương mại Trung Quốc (CACC). Sứ mạng của công ty này là lắp ráp máy bay phản lực trong nước nhằm giảm bớt sự phụ thuộc của các hãng hàng không nội địa vào những chiếc máy bay do phương Tây sản xuất.
Về nhu cầu thị trường, đây hoàn toàn không phải là mối bận tâm của CACC. Với quan điểm thận trọng, các chuyên gia trong ngành công nghiệp hàng không dự báo, trong vòng 20 năm tới, Trung Quốc sẽ “tậu” thêm 2.800 chiếc máy bay mới, với tổng trị giá 329 tỷ USD, nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tăng mạnh của nước này. Tuy nhiên, các chuyên gia cũng cho rằng, CACC chỉ có thể làm ăn có lãi nếu thành công trong việc vươn ra thị trường nước ngoài.
Không ít người cho rằng, việc Trung Quốc nhảy vào lĩnh vực sản xuất máy bay cỡ lớn có thể sẽ tạo ra một mối đe dọa đối với vị trí thống lĩnh thị trường hiện nay của Boeing và Airbus. Về phần mình, Boeing và Airbus luôn tìm cách ngăn chặn bất kỳ xích mích nào có thể xảy ra và cho biết sẵn sàng hợp tác với Trung Quốc để giúp nước này sản xuất máy bay.
Không ít khó khăn
Tuy nhiên, giới chuyên gia nhận định, những nỗi lo ngại cho rằng máy bay Trung Quốc sẽ nhanh chóng chiếm thị phần của Boeing và Airbus đã bị thổi phồng quá mức.
Vào thời điểm này, chưa ai biết tới khi nào thì chiếc máy bay phản lực đầu tiên do CACC sản xuất có thể sẵn sàng để được đưa vào sử dụng. Chính phủ Trung Quốc đã đặt mục tiêu sản xuất được một chiếc máy bay đủ chỗ cho ít nhất 150 hành khách vào năm 2020. So với những chiếc máy bay có thể chứa trên 400 hành khách của Boeing và Airbus, mục tiêu của Trung Quốc xem ra khá khiêm tốn. Mặc dù vậy, khi trả lời báo giới trong nước, Chủ tịch CACC, ông Kim Trương Long từ chối đưa ra một lịch trình cụ thể.
Đến nay, những nỗ lực của Trung Quốc trong việc sản xuất một chiếc máy bay thương mại cỡ nhỏ là chiếc ARJ21 đã bị hoãn lại. Theo dự kiến, chiếc ARJ21 có từ 70 đến 90 chỗ ngồi này sẽ được giao hàng vào năm tới. Nhưng công bằng mà nói, đến cả Airbus và Boeing cũng vẫn thường xuyên trì hoãn kế hoạch giao hàng máy bay mới.
Một vấn đề lớn khác là trong lĩnh vực sản xuất máy bay, lực lượng lao động giá rẻ của Trung Quốc không còn là một lợi thế quan trọng. Đúng là giá nhân công rẻ ở Thiên Tân là lý do khiến Airbus đang tiến hành xây dựng một nhà máy lắp ráp máy bay A320 ở đây.
Tuy nhiên, khi mua máy bay, các hãng hàng không không chỉ tính tới vấn đề giá, vì giá của một chiếc máy bay chỉ chiếm từ 3 - 5% trong tổng chi phí hoạt động của chiếc máy bay đó trong thời gian hoạt động 20 năm của nó. Điều quan trọng hơn mà các hãng hàng không cân nhắc chính là vấn đề chi phí nhiên liệu và bảo trì.
Và mặc dù CACC dự kiến sẽ sản xuất máy bay để bán trong nước là chính, chưa chắc các hãng hàng không nội địa sẽ chịu chi tiền để mua nếu những chiếc máy bay này không có sức cạnh tranh tầm quốc tế. Vào thập niên 1990, hãng McDonnel Douglas đã gặp không ít khó khăn trong việc bán những chiếc máy bay MD-80 và MD-90 mà hãng này lắp ráp tại Thượng Hải cho các hãng hàng không Trung Quốc, vì những chiếc máy bay này khiến họ phải mất nhiều tiền hơn cho nhiên liệu và bảo trì so với những chiếc máy bay mua trực tiếp từ Mỹ.
Hiện nay, phần lớn các hãng hàng không lớn của Trung Quốc đều đã được niêm yết tại thị trường chứng khoán Thượng Hải, Hồng Kông và New York. Do đó, các quyết định mua sắm máy bay của họ sẽ được đưa ra trên cơ sở đem tới lợi nhuận cao nhất cho các cổ đông.
Chắc chắn, các nhà sản xuất máy bay Trung Quốc cũng đã học được nhiều từ những thất bại trước đây của họ. Đội ngũ các nhà thiết kế của CACC đã thu thập ý kiến từ các hãng hàng không Trung Quốc về yêu cầu của họ đối với chiếc máy bay mà công ty này sẽ sản xuất.
Mặc dù vậy, một phát ngôn viên của hãng Airbus cho biết: “Theo kinh nghiệm của chúng tôi, việc sản xuất một chiếc máy bay tốt không phải là một việc khó. Cái khó nhất là đạt được sự công nhận của thị trường thế giới, không chỉ trong việc sản xuất, mà còn vận hành và bảo trì nó. Đây chính là lĩnh vực mà sự hợp tác sẽ đóng vai trò quan trọng”.
(Theo BusinessWeek)