Phát biểu tại hội trường ngày 31/5, đại biểu Nguyễn Phi Thường, Đoàn Đại biểu Quốc hội TP. Hà Nội kiến nghị các cơ quan chức năng rà soát, hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng TOD (Transit Oriented Development).

KHÔNG PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ THEO "VẾT DẦU LOANG" 

Theo đại biểu Nguyễn Phi Thường, hiện nay mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông TOD đang được nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới nghiên cứu áp dụng như là một giải pháp căn cơ dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị như: quá tải về hạ tầng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, thiếu hụt nhà ở xã hội, thiếu hụt nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng.

Tại Việt Nam hiện nay, Bộ Chính trị khóa XIII ban hành các định hướng chỉ đạo liên quan đến vấn đề này như Nghị quyết 15 về phát triển Thủ đô, Nghị quyết 31 phát triển TP. Hồ Chí Minh hay Nghị quyết 06 phát triển đô thị bền vững và Nghị quyết 30 về phát triển vùng đồng bằng sông Hồng, mới đây là Kết luận 49 của Bộ Chính trị về phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam.

Đây là cơ sở chính trị và là tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị với mô hình TOD.

Theo đại biểu, TOD hiện nay được hiểu như là một mô hình phát triển đô thị, trong đó, lấy đầu mối giao thông công cộng thường là các nhà ga đường sắt để tích hợp các chức năng sử dụng khác như: khu nhà ở, văn phòng tài chính, thương mại và khu vực bên trong các nhà ga và xung quanh ga trong phạm vi bán kính tối đa 800m cho đến 1km, tương đương chỉ 10 - 15 phút để người dân đi bộ đến nhà ga.

Cốt lõi của TOD là mối quan hệ giữa giao thông công cộng và sử dụng đất, thúc đẩy phát triển đô thị theo chiều đứng, tức là đô thị nén.

So sánh với kinh nghiệm quốc tế, Đại biểu Nguyễn Phi Thường nêu bật những lợi ích mà TOD mang lại như: giảm ùn tắc giao thông, tăng số lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng, tăng giá trị đất xung quanh các nhà ga.

Đồng thời, giảm gánh nặng cho Nhà nước, khuyến khích sự sáng tạo của khu vực tư nhân... Đây là những ích lợi không thể phủ nhận và được đúc kết qua thực tiễn triển khai ở nhiều nước trên thế giới.

Tuy nhiên, theo đại biểu, triển khai TOD là một quá trình phức tạp, kéo dài với phạm vi nghiên cứu rộng và sự tham gia của nhiều chủ thể ở nhiều cấp độ. Do đó, triển khai một dự án theo mô hình TOD luôn có rủi ro, thách thức cần được nghiên cứu kỹ lưỡng.

"Thực tiễn mô hình TOD thành công cho thấy cần có 4 nhân tố cơ bản", Đại biểu Quốc hội TP. Hà Nội nêu rõ.

Một là, tầm nhìn và quyết tâm chính trị.

Hai là, cơ chế, chính sách để tích hợp giao thông với việc sử dụng đất trong phát triển đô thị.

Ba là, cơ chế phối hợp giữa các chủ thể trong tham gia phát triển TOD.

Bốn là, cơ chế công cụ huy động vốn và chia sẻ rủi ro, lợi ích khi làm TOD.

"Nguyên tắc chung để triển khai TOD là thực hiện lồng ghép các dự án đường sắt đô thị vào các dự án phát triển bất động sản thông qua các cơ chế hỗn hợp", ông Thường nhấn mạnh.

Về cơ chế, công cụ để huy động nguồn lực tài chính để triển khai TOD có nhiều hình thức khác nhau như: hình thức đối tác công tư PPP là sử dụng các công cụ đánh thuế tài sản, phí chuyển nhượng như ở châu Âu, ở Mỹ hay cho các nhà đầu tư thuê hoặc đấu giá quyền sử dụng đất để lấy nguồn lực phát triển như của Trung Quốc.

MÔ HÌNH TOD LÀ CHÌA KHOÁ PHÁT TRIỂN METRO

Về áp dụng mô hình TOD cho các đô thị đặc biệt tại Việt Nam, theo Đại biểu Quốc hội TP. Hà Nội, theo quy hoạch TP. Hà Nội có 417km đường sắt đô thị, 10 tuyến với tổng mức đầu tư khoảng 40 tỷ USD; còn TP. Hồ Chí Minh có 220km đường sắt đô thị, 8 tuyến, tổng mức đầu tư khoảng 25 tỷ USD.

Tuy nhiên, hiện nay việc triển khai hình thành các tuyến theo quy hoạch rất chậm. Các dự án metro thường kéo dài 10 - 20 năm mới hoàn thành. Đáng kể, nguồn lực đầu tư rất lớn, vốn từ ODA hạn chế và ngân sách nhà nước eo hẹp.

Cũng theo Đại biểu Nguyễn Phi Thường, thực tế triển khai các dự án đường sắt đô thị trong thời gian qua cho thấy khá nhiều bất cập.

Bên cạnh đó, mỗi tuyến đường sắt đô thị lại là một công nghệ khác nhau theo yêu cầu ràng buộc từ nhà tài trợ.

Tại Kết luận 49 của Bộ Chính trị và định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030 tầm nhìn 2045, định hướng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh vào năm 2035.

Với cách thức và thực trạng triển khai hiện nay việc hoàn thành gần 600km đường sắt đô thị còn lại, gồm tại Thủ đô 400km và TP. Hồ Chí Minh gần 200km trong vòng 12 năm tới là khó khả thi, nếu không muốn nói là bất khả thi về triển khai thực hiện cũng như huy động nguồn lực.

Từ kinh nghiệm thế giới, để giải quyết vấn đề nêu trên, Đại biểu Nguyễn Phi Thường cho rằng cả hai thành phố cần nghiên cứu áp dụng mô hình TOD cho việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị, đảm bảo tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn và phát triển đô thị bền vững, kết hợp giữa vai trò chủ đạo của Nhà nước với nguồn lực, sự sáng tạo khu vực tư nhân để tạo sức sống cho giao thông công cộng trở thành động lực thúc đẩy phát triển.

"Việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư tuyến đường sắt đô thị hiện nay là rất cần thiết. TOD là lối đi, hướng ra để giải quyết bài toán khó giao thông đô thị cho cả hai thành phố. Không có lý do gì các quốc gia khác làm được mà ta lại không làm được", ông Thường nhấn mạnh.

GẮN SỬ DỤNG ĐẤT, PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BÁM NHÀ GA METRO

Đại biểu cũng lưu ý một số vấn đề được nhận diện khi áp dụng mô hình TOD, đó là nhận thức về chiến lược, về hành lang pháp lý, về định hướng chiến lược quy hoạch và về cơ chế, chính sách.

Về một số định hướng, đề xuất cần thực hiện thời gian tới, đại biểu Nguyễn Phi Thường cho rằng Quốc hội cần chỉ đạo rà soát, hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến mô hình phát triển TOD trong Luật Đất đai, Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư, Luật Xây dựng, Luật Kinh doanh bất động sản, Luật PPP, các quy định cũng như hành lang pháp lý có liên quan để đảm bảo tính đồng bộ.

Trong đó, "xác định rõ quan điểm ưu tiên việc gắn sử dụng đất với phát triển giao thông công cộng bằng các công cụ lập, quản lý quy hoạch, thu hồi đất trước để phát triển TOD, thu hồi giá trị đất và bán sau khi khu vực phát triển. Quy định về các tiêu chí và chỉ tiêu quy hoạch xây dựng vị trí các nhà ga", ông Thường gợi ý.

Bên cạnh đó, Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành liên quan xây dựng chiến lược định hướng phát triển TOD phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam.

"Cho phép thí điểm loại hình này tại một số thành phố, trước mắt là một số tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh vừa làm vừa tổng kết, đánh giá rút kinh nghiệm để hoàn thiện một chiến lược phát triển TOD hiệu quả và lâu dài", đại biểu Quốc hội TP. Hà Nội đề xuất. 

Bên cạnh đó, các đô thị đặc biệt cần nghiên cứu xây dựng ban hành nghị quyết chiến lược riêng về TOD, xem đây là giải pháp trọng tâm ưu tiên phát triển đô thị bền vững. TOD phải được nhìn nhận trên góc độ tổng thể phát triển, tái phát triển đô thị, cấu trúc, tái cấu trúc đô thị, không chỉ nhìn nhận riêng rẽ từ góc độ lĩnh vực giao thông vận tải.

Vì vậy, cần rà soát, điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị kết hợp quy hoạch mô hình TOD tại các khu vực nhà ga depot, trong đó, xem xét, đánh giá kỹ lưỡng việc lựa chọn hướng tuyến, vị trí nhà ga depot, khu vực phố gắn với tái thiết hạ tầng đô thị, khu vực nội đô lịch sử gắn với bảo tồn, quy hoạch khai thác triệt để không gian ngầm khu vực nhà ga depot của các tuyến đường sắt đô thị trong khu vực nội đô lịch sử.