Một tuyến cao tốc đặc biệt đã được lựa chọn khởi công khởi đầu năm mới 2024, đó là cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, nối Cao Bằng và Lạng Sơn. Chia sẻ tại lễ khởi công dự án, ông Trần Hồng Minh, Trưởng đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Cao Bằng, nhấn mạnh Cao Bằng từ trước đến nay vẫn là tỉnh nghèo, nguyên nhân chính là do có điều kiện tự nhiên không thuận lợi, nằm xa các trung tâm kinh tế lớn của cả nước; hệ thống giao thông kết nối huyết mạch với các tỉnh trong khu vực còn thiếu, yếu, độc đạo; loại hình giao thông duy nhất là đường bộ.

Khởi đầu từ năm 2015, dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh tưởng chừng bế tắc bởi đối mặt với rất nhiều khó khăn nhưng dự án đã gỡ được “nút thắt” và khởi công theo phương thức PPP. Càng ý nghĩa hơn khi đây là dự án PPP giao thông đầu tiên thực hiện theo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư 2020 và Nghị định 63/2018/NĐ-CP ngày 4/5/2018 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư.

CỞI MỞ CƠ CHẾ, THÔNG ĐƯỜNG XÂY CAO TỐC PPP

Thời điểm ban đầu, dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh được Bộ Giao thông vận tải lập quy hoạch có chiều dài 144 km với tổng vốn đầu tư trên 47.000 tỷ đồng. Đây là suất đầu tư rất lớn do đi qua địa hình hiểm trở nhưng lưu lượng thấp dẫn đến bài toán hoàn vốn khó khăn. Vì vậy, nhà đầu tư đề xuất điều chỉnh hướng tuyến với 4 hầm xuyên núi cùng các cầu vượt thung lũng, rút ngắn chiều dài tuyến. Dự án đầu tư xây dựng cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh đầu tư theo hình thức PPP được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1212/QĐ-TTg ngày 10/8/2020.

Giai đoạn 1 dự án dài khoảng 93 km với tổng mức đầu tư hơn 14.300 tỷ đồng, trong đó vốn nhà nước 6.580 tỷ đồng, chiếm 45,91%, còn lại là vốn nhà đầu tư, vốn vay và các nguồn vốn huy động khác. Mặc dù vậy dự án vẫn khó đảm bảo hiệu quả tài chính.

Theo ông Hoàng Xuân Ánh, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân tỉnh Cao Bằng, do đặc thù của dự án là triển khai ở khu vực miền núi nên nhu cầu vận tải giai đoạn đầu chưa cao, thời gian hoàn vốn lâu dài nên chưa hấp dẫn các tổ chức tín dụng cho vay, do đó nhà đầu tư gặp khó về thu xếp nguồn vốn tham gia dự án.

Theo đó, vốn ngân sách nhà nước tăng 3.220 tỷ đồng từ nguồn ngân sách trung ương và được điều chỉnh từ 6.580 tỷ đồng lên 9.800 tỷ đồng, chiếm 68,76% tổng mức đầu tư. Còn vốn do nhà đầu tư huy động 4.451,22 tỷ đồng, chiếm 31,24%.

Dự án hoàn thành không chỉ giúp hai tỉnh Cao Bằng và Lạng Sơn thúc đẩy liên kết vùng, mở rộng không gian phát triển, đáp ứng niềm mong mỏi, khát vọng của chính quyền và nhân dân, mà còn kỳ vọng là dự án kiểu mẫu áp dụng thành công chính sách đặc thù, từ đó nhân rộng mô hình PPP mạnh mẽ hơn.

GỠ BỎ QUY ĐỊNH "NGÁNG" ĐƯỜNG

Quy định hiện hành khống chế tỷ lệ vốn nhà nước tham gia vào dự án PPP không vượt quá 50% tổng mức đầu tư. Tuy nhiên, nhiều dự án tạo động lực phát triển cho vùng khó khăn nhưng nhu cầu vận tải giai đoạn đầu chưa cao, hay có dự án “ngốn” chi phí giải phóng mặt bằng lớn, nếu áp dụng đúng tỷ lệ 50% thì các dự án PPP phải kéo dài thời gian hoàn vốn và gặp khó khi huy động vốn.

Một vướng mắc khác, theo quy định Luật Ngân sách nhà nước, việc đầu tư, nâng cấp đường quốc lộ, cao tốc thuộc nhiệm vụ chi của ngân sách trung ương và do Bộ Giao thông vận tải quản lý và bố trí vốn; địa phương không được phép là cơ quan chủ quản, sử dụng ngân sách địa phương để đầu tư quốc lộ, cao tốc thuộc nhiệm vụ chi của ngân sách trung ương.

Do đó, năm vừa qua, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng “xắn tay” đề xuất một số cơ chế, chính sách đặc thù để phát triển hạ tầng giao thông, nổi bật là tăng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP; giao địa phương làm cơ quan chủ quản đầu tư, nâng cấp quốc lộ, cao tốc thuộc địa bàn nhằm giải quyết những bức xúc về hạ tầng giao thông; hành cơ chế đặc thù trong khai thác mỏ khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường.

Theo ghi nhận của Bộ Giao thông vận tải, nhờ phân cấp địa phương là cơ quan có thẩm quyền, cơ quan chủ quản nên 25 dự án đang được triển khai, trong đó có 9 dự án đầu tư công và 16 dự án PPP.

Trong đó, các dự án trọng điểm quốc gia như cao tốc: Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, các đường Vành đai 3 TP.HCM, Vành đai 4 Hà Nội, đã được khởi công thần tốc sau nhiều năm nằm trên giấy.

ĐẨY MẠNH PHÂN QUYỀN, TẬN DỤNG TỐI ĐA NGUỒN LỰC

Đánh giá về hiệu quả các chính sách đặc thù, PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái, Trưởng khoa Vận tải kinh tế, Trường đại học Giao thông vận tải, cho rằng các cơ chế, chính sách đặc thù có tính đột phá, khả thi cao sẽ tạo điều kiện thuận lợi để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại, kết nối các vùng, miền; đồng thời, thu hút và sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn từ các thành phần kinh tế. Nhờ đó, cả nước sớm đạt mục tiêu hoàn thành 3.000 km cao tốc đến năm 2030 với số vốn cần huy động khoảng 390.000 tỷ đồng.

Hơn nữa, khi trao quyền chủ động, giao địa phương làm cơ quan chủ quản đầu tư dự án của địa phương hoặc dự án đi qua nhiều địa phương sẽ góp phần thúc đẩy tiến độ hoàn thành dự án, gián tiếp hỗ trợ thu hút đầu tư tư nhân vào các dự án PPP.

Tuy nhiên, ông Thái lưu ý chủ đầu tư được giao phải đủ năng lực, kinh nghiệm để triển khai các phần việc, từ chuẩn bị dự án, giải phóng mặt bằng, thi công đảm bảo chất lượng, tiến độ và tăng cường hơn nữa trách nhiệm các bên liên quan...

Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 7+8-2024 phát hành ngày 12-25/02/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:  

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam