Đề án “Tàu buýt container” với bến đỗ là cảng quốc tế Long An, nhằm nghiên cứu ưu tiên sử dụng các cảng hiện hữu nằm trên trục (tuyến quy hoạch) và lưu thông thuận lợi, với các bến/trạm được quy hoạch gắn với các khu - cụm công nghiệp…

Tập đoàn Đồng Tâm (Long An) mới đây đã nêu những nội dung phác thảo đầu tiên của đề án “Tàu buýt container” (được hiểu là buýt sông gom hàng trên trục) với mong muốn góp phần thúc đẩy lưu thông hàng hóa và giảm chi phí logistics cho khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

LỜI GIẢI CHO BÀI TOÁN CHI PHÍ LOGISTICS ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG

Theo Cục Đường thủy nội địa, Bộ Giao thông vận tải, vai trò của đường thủy nội địa trong lưu thông là rất lớn; trong đó vận tải thủy chiếm gần 20% tổng sản lượng và luân chuyển hàng hóa của cả nước. Tuy nhiên, trên thực tế mức đầu tư chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có, chỉ chiếm 1,4% tổng mức đầu tư dành cho hạ tầng giao thông vận tải.

Các tỉnh, thành phía Nam, đặc biệt là vùng đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông rạch chằng chịt được xem là một lợi thế trong việc phát triển, nâng cao năng lực giao thông thủy nội địa, cũng như mảng du lịch đường sông.

Ông Võ Quốc Thắng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Đồng Tâm Group, phân tích: Các tỉnh miền Tây Nam bộ với hiện trạng giao thông đường bộ quá tải, lại chưa được đầu tư hoàn chỉnh, hàng hóa ở khu vực này vận chuyển lên TP.HCM và các cảng lớn nước sâu hầu hết bằng đường bộ. Điều này càng thêm khó vì chi phí logistics tăng cao, kéo theo giá thành tăng, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa trong nước.

Cũng theo ông Thắng, hiện nay, các khu - cụm công nghiệp, các nhà máy, bến cảng, bến thủy nội địa,… việc kết nối với nhau chưa được thông suốt, cũng như kết nối với các cảng nước sâu ở khu vực khác và quốc tế. Vì vậy, doanh nghiệp thường phải chấp nhận chi phí logistics rất cao. “Nếu các tuyến giao thông thủy - bộ đồng bằng sông Cửu Long được quan tâm đầu tư kết nối hoàn chỉnh, sẽ mang nhiều ý nghĩa kinh tế - xã hội, tháo gỡ được “nút thắt” cho lưu thông hàng hóa, giúp giảm chi phí logistics, thu hút nhiều nhà đầu tư đến các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long hơn, vừa tạo thêm nguồn thu cho địa phương, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh, thành trong vùng”, ông Thắng phân tích.

Nhận xét, đánh giá về ý tưởng và tầm nhìn của đề án mới mẻ này, ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa, Bộ Giao thông vận tải cho rằng: Trong xu hướng chung container hóa về vận chuyển, thì đề án “Tàu buýt container” gần như là một phần của lời giải bài toán logistics vùng đồng bằng sông Cửu Long, cũng như đặc biệt có ý nghĩa đối với hàng hóa nông sản đặc trưng của vùng. Ngoài việc giải quyết những vấn đề thực trạng như đã nêu, khi đề án đi vào hoạt động sẽ thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của vùng.

Người đứng đầu Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cũng lưu ý ban đề án cần đặc biệt quan tâm những vấn đề, như: Quy hoạch phải bảo đảm tính hiệu quả, xác định điểm đầu và điểm cuối của tuyến; nghiên cứu về sản lượng có thể khai thác, đặc biệt, cần có bước thử nghiệm như đưa vào vận hành tuyến mẫu là những yếu tố then chốt khẳng định tính khả thi của đề án; ứng dụng công nghệ vào vận hành…

NHỮNG GIÁ TRỊ MANG LẠI TỪ Ý TƯỞNG “TÀU BUÝT CONTAINER”

Ý tưởng về một đề án “Tàu buýt container” hay còn gọi là “Tàu buýt sông”, “Buýt sông cảng nội địa”, từng được các chuyên gia về logistics nêu ra, như là một giải pháp cho lưu thông, vận chuyển hàng hóa tận dụng lợi thế đường thủy nội địa.

Trong vận chuyển hàng hóa logistics, cảng nước sâu là một lợi thế và yêu cầu rất quan trọng, giúp tiếp nhận các tàu tải trọng lớn, cùng lúc vận chuyển được nhiều hàng hóa (TEUs), và vì vậy giảm chi phí. Vùng đồng bằng sông Cửu Long rất khó để có thể đầu tư xây dựng cảng nước sâu. Lý do được các chuyên gia nêu ra, đó là: Điều kiện tự nhiên khó khăn; tốn nhiều chi phí đầu tư cho việc nạo vét luồng lạch hàng năm; và vì điều này cũng gây cản ngại cho sự phát triển của khu vực.

Dựa trên các khó khăn hiện hữu cùng những lợi thế đặc thù của hệ thống sông rạch chằng chịt vùng đồng bằng sông Cửu Long, một đề xuất được nêu ra là các cảng sông nội địa trong khu vực sẽ quy hoạch thành các trạm “tàu buýt container”. Theo đó, các địa phương hiện chưa có điều kiện làm cảng lớn nước sâu thì có thể làm cảng nhỏ để phục vụ trung chuyển hàng hóa. Khi đó, hàng hóa được vận chuyển từ nơi sản xuất ra cảng nhỏ. Đội “tàu buýt” (sà lan) sẽ vận chuyển hàng hóa, container ra các cảng lớn nước sâu.

Theo tính toán của các chuyên gia logistics, so với chi phí vận chuyển bằng đường bộ thì chí phí vận chuyển bằng tàu buýt sông “mềm” hơn nhiều. Lấy ví dụ, một sà lan với khả năng vận chuyển từ 40 – 50 TEUs từ đồng bằng sông Cửu Long đi TP.HCM hoặc Bình Dương, chỉ mất khoảng 40 – 50 triệu đồng cho một chiều. Trong khi ở phía đường bộ, chẳng hạn từ Vĩnh Long/Cần Thơ đến Cát Lái/Long An thì vào khoảng 4 triệu đồng cho một container. Với khả năng vận chuyển hạn chế ở mức hai container 20′ (20 feet) hoặc một container 40’ cho một xe đầu kéo lưu thông trên đường bộ.

Giả thiết rằng, đồng bằng sông Cửu Long có từ 30 – 50 bến “tàu buýt sông” (bến cảng nội địa), mỗi ngày có từ 1 – 3 chuyến sà lan ghé lấy hàng (container) và vận chuyển đến tập kết ở các cảng lớn, sẽ rất thuận lợi cho việc tổ chức sản xuất ở địa phương, không gặp phải trở ngại về việc lưu thông hàng hóa khó khăn như hiện nay.

Đây cũng chính là chìa khóa góp phần tạo nên những giá trị xã hội toàn diện trong tương lai cho các địa phương vùng đồng bằng sông Cửu Long.