TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Đường sắt cao tốc: “Vẫn nằm trong giới hạn đầu tư”
Chiều nay, Chính phủ trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM
Theo chương trình làm việc của kỳ họp thứ bảy, chiều nay (20/5), Chính phủ sẽ trình Quốc hội chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM.
Xem xét dự án này tại phiên họp giữa tháng 4 vừa qua, nhiều ý kiến của Ủy ban Thường vụ Quốc hội và cơ quan thẩm tra dự án đã lo ngại khi dự án đòi hỏi vốn đầu tư quá lớn (55,583 tỷ USD), nên hiệu quả tài chính có thể không cao.
Thường trực Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường cũng đề nghị cung cấp thêm thông tin so sánh lợi thế giữa các phương án để đại biểu có thêm thông tin.
Trên cơ sở những ý kiến này, một báo cáo giải trình bổ sung về báo cáo đầu tư của dự án này cũng đã được Chính phủ gửi đến các vị đại biểu Quốc hội vào sát ngày khai mạc kỳ họp.
Báo cáo nêu rõ, việc đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM vẫn nằm trong giới hạn đầu tư và không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư các dự án ngành khác.
Vì sao chọn phương án 4?
Tại đây, các phương án vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam đã được phân tích kỹ hơn với “tinh thần khách quan”.
Theo báo cáo đầu tư dự án, có bốn phương án vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam được đề xuất.
Phương án 1 là mở rộng tuyến đường sắt hiện tại, đồng thời xây dựng mới 1 tuyến đường sắt khổ 1435 mm bên cạnh. Tàu khách và tàu hàng chạy chung trên tuyến đường đôi này.
Phương án 2 sẽ mở rộng tuyến đường sắt hiện tại thành đường 1435mm (dỡ bỏ tuyến đường sắt Thống nhất khổ 1000mm), đồng thời xây dựng mới 1 tuyến đường sắt khổ 1435mm bên cạnh. Tàu khách và tàu hàng chạy chung trên tuyến đường đôi, khổ 1435mm.
Với phương án 3, tuyến đường sắt hiện tại sẽ được nâng cấp để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1435mm vừa chuyên chở hàng hóa và hành khách với tốc độ khai thác 200km/h.
Chủ đầu tư đề nghị lựa chọn phương án 4: nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt; đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm, chỉ chuyên chở hành khách với tốc độ 300 km/h.
Phương án 1 và 2 không được lựa chọn, vì việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ 1.000 mm thành khổ 1.435 mm và làm thêm một đường khổ 1.435 mm bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi. Bên cạnh đó thì khung tiêu chuẩn kỹ thuật của đường sắt khổ 1.000 mm và 1.435 mm rất khác nhau.
Thêm nữa, khi thi công, cả phương án 1 và 2 đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến đường sắt Hà Nội - Tp.HCM.
Hạn chế được chỉ ra tại phương án 3 là do khai thác chung để chạy cả tàu khách và tàu hàng, tuy có tăng được sản lượng vận chuyển hàng hóa song sẽ hạn chế nhiều đến chuyên chở hành khách. Phương án này cũng chỉ đáp ứng vận chuyển hành khách đến 2035 - 2040, sau đó phải tính đến phương án xây dựng mới đường sắt cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng.
Có vốn đầu tư ít hơn 15 - 20% so với phương án 4, song hiệu quả sử dụng của phương án 3 hạn chế hơn, Chính phủ nhận định.
Phương án thứ 4 được cho là thỏa mãn nhiều tiêu chí, phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung và đường sắt nói riêng, cũng như để phát triển đường sắt Việt Nam đi thẳng vào hiện đại.
Phương án này sẽ được tổ chức thực hiện bởi hai dự án lớn, đó là dự án nâng cấp tuyến đường sắt thống nhất (một số đoạn trên tuyến này đang được Nhà nước đầu tư nâng cấp) và dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM.
Vẫn nằm trong giới hạn đầu tư
Phương án phân kỳ đầu tư của dự án được kiến nghị chọn là giai đoạn đến 2020 đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội – Vinh và đoạn Nha Trang – Tp.HCM. Giai đoạn đến 2030 xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035.
Giai đoạn từ 2012 đến 2020 cần đầu tư 21 tỷ USD, bình quân 1 năm sẽ là 2,63 tỷ USD. Trong đó ngân sách Nhà nước trong nước là 0,344 tỷ USD, còn lại là vốn ODA, vốn của doanh nghiệp, vốn thu từ quỹ đất…
Giai đoạn cuối của dự án cần đầu tư 21,8 tỷ USD, tương đương 4,368 tỷ USD/năm. Trong đó ngân sách nhà nước trong nước là 570 triệu USD.
Báo cáo phân tích, hiện nay tổng mức đầu tư cho giao thông vận tải chỉ đạt 7% tổng mức đầu tư của xã hội. Nếu tính đến dự án này với phương án huy động vốn kể trên thì đầu tư cho giao thông vận tải ở trong khoảng 10 - 15% tổng mức đầu tư của xã hội.
“Như vậy việc đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM vẫn nằm trong giới hạn đầu tư, và không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư các dự án ngành khác”, báo cáo viết.
Hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính của dự án cũng được phân tích chi tiết hơn. Theo đó ở chính sách giá vé bằng 50% giá vé máy bay hạng phổ thông chỉ số nội hoàn kinh tế (EIRR) đạt 16%.
Với hiệu quả tài chính, ở chính sách giá vé bằng 75% giá vé máy ba hạng phổ thông dự án có chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) cao nhất, đạt 3%. Trường hợp tính đến doanh thu ngoài vận tải đường sắt cao tốc thì chỉ số nội hoàn tài chính bằng 8,3%.
Báo cáo cũng cho biết, toàn bộ tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng chủ yếu trên cao và có rào cách ly không có bất kỳ một giao cắt nào với hệ thống đường bộ, đường sắt khác nên quá trình khai thác luôn đảm bảo an toàn.
Xem xét dự án này tại phiên họp giữa tháng 4 vừa qua, nhiều ý kiến của Ủy ban Thường vụ Quốc hội và cơ quan thẩm tra dự án đã lo ngại khi dự án đòi hỏi vốn đầu tư quá lớn (55,583 tỷ USD), nên hiệu quả tài chính có thể không cao.
Thường trực Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường cũng đề nghị cung cấp thêm thông tin so sánh lợi thế giữa các phương án để đại biểu có thêm thông tin.
Trên cơ sở những ý kiến này, một báo cáo giải trình bổ sung về báo cáo đầu tư của dự án này cũng đã được Chính phủ gửi đến các vị đại biểu Quốc hội vào sát ngày khai mạc kỳ họp.
Báo cáo nêu rõ, việc đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM vẫn nằm trong giới hạn đầu tư và không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư các dự án ngành khác.
Vì sao chọn phương án 4?
Tại đây, các phương án vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam đã được phân tích kỹ hơn với “tinh thần khách quan”.
Theo báo cáo đầu tư dự án, có bốn phương án vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam được đề xuất.
Phương án 1 là mở rộng tuyến đường sắt hiện tại, đồng thời xây dựng mới 1 tuyến đường sắt khổ 1435 mm bên cạnh. Tàu khách và tàu hàng chạy chung trên tuyến đường đôi này.
Phương án 2 sẽ mở rộng tuyến đường sắt hiện tại thành đường 1435mm (dỡ bỏ tuyến đường sắt Thống nhất khổ 1000mm), đồng thời xây dựng mới 1 tuyến đường sắt khổ 1435mm bên cạnh. Tàu khách và tàu hàng chạy chung trên tuyến đường đôi, khổ 1435mm.
Với phương án 3, tuyến đường sắt hiện tại sẽ được nâng cấp để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1435mm vừa chuyên chở hàng hóa và hành khách với tốc độ khai thác 200km/h.
Chủ đầu tư đề nghị lựa chọn phương án 4: nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt; đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm, chỉ chuyên chở hành khách với tốc độ 300 km/h.
Phương án 1 và 2 không được lựa chọn, vì việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ 1.000 mm thành khổ 1.435 mm và làm thêm một đường khổ 1.435 mm bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi. Bên cạnh đó thì khung tiêu chuẩn kỹ thuật của đường sắt khổ 1.000 mm và 1.435 mm rất khác nhau.
Thêm nữa, khi thi công, cả phương án 1 và 2 đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến đường sắt Hà Nội - Tp.HCM.
Hạn chế được chỉ ra tại phương án 3 là do khai thác chung để chạy cả tàu khách và tàu hàng, tuy có tăng được sản lượng vận chuyển hàng hóa song sẽ hạn chế nhiều đến chuyên chở hành khách. Phương án này cũng chỉ đáp ứng vận chuyển hành khách đến 2035 - 2040, sau đó phải tính đến phương án xây dựng mới đường sắt cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng.
Có vốn đầu tư ít hơn 15 - 20% so với phương án 4, song hiệu quả sử dụng của phương án 3 hạn chế hơn, Chính phủ nhận định.
Phương án thứ 4 được cho là thỏa mãn nhiều tiêu chí, phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung và đường sắt nói riêng, cũng như để phát triển đường sắt Việt Nam đi thẳng vào hiện đại.
Phương án này sẽ được tổ chức thực hiện bởi hai dự án lớn, đó là dự án nâng cấp tuyến đường sắt thống nhất (một số đoạn trên tuyến này đang được Nhà nước đầu tư nâng cấp) và dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM.
Vẫn nằm trong giới hạn đầu tư
Phương án phân kỳ đầu tư của dự án được kiến nghị chọn là giai đoạn đến 2020 đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội – Vinh và đoạn Nha Trang – Tp.HCM. Giai đoạn đến 2030 xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035.
Giai đoạn từ 2012 đến 2020 cần đầu tư 21 tỷ USD, bình quân 1 năm sẽ là 2,63 tỷ USD. Trong đó ngân sách Nhà nước trong nước là 0,344 tỷ USD, còn lại là vốn ODA, vốn của doanh nghiệp, vốn thu từ quỹ đất…
Giai đoạn cuối của dự án cần đầu tư 21,8 tỷ USD, tương đương 4,368 tỷ USD/năm. Trong đó ngân sách nhà nước trong nước là 570 triệu USD.
Báo cáo phân tích, hiện nay tổng mức đầu tư cho giao thông vận tải chỉ đạt 7% tổng mức đầu tư của xã hội. Nếu tính đến dự án này với phương án huy động vốn kể trên thì đầu tư cho giao thông vận tải ở trong khoảng 10 - 15% tổng mức đầu tư của xã hội.
“Như vậy việc đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM vẫn nằm trong giới hạn đầu tư, và không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư các dự án ngành khác”, báo cáo viết.
Hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính của dự án cũng được phân tích chi tiết hơn. Theo đó ở chính sách giá vé bằng 50% giá vé máy bay hạng phổ thông chỉ số nội hoàn kinh tế (EIRR) đạt 16%.
Với hiệu quả tài chính, ở chính sách giá vé bằng 75% giá vé máy ba hạng phổ thông dự án có chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) cao nhất, đạt 3%. Trường hợp tính đến doanh thu ngoài vận tải đường sắt cao tốc thì chỉ số nội hoàn tài chính bằng 8,3%.
Báo cáo cũng cho biết, toàn bộ tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng chủ yếu trên cao và có rào cách ly không có bất kỳ một giao cắt nào với hệ thống đường bộ, đường sắt khác nên quá trình khai thác luôn đảm bảo an toàn.
