TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Chậm như… giải ngân ODA đường sắt
8 tháng đầu năm 2008, tỷ lệ giải ngân dự án sử dụng vốn ODA của ngành đường sắt vẫn ì ạch, khi chỉ đạt 18,8% kế hoạch
8 tháng đầu năm 2008, tỷ lệ giải ngân dự án sử dụng vốn ODA của ngành đường sắt vẫn ì ạch, khi chỉ đạt 18,8% kế hoạch.
Nếu tình hình không có gì thay đổi, từ giờ tới cuối năm tốc độ giải ngân của ngành chắc chắn sẽ có "thương hiệu" trong danh sách các đơn vị giải ngân... "rùa bò".
Năm 2008, tổng số vốn bố trí cho các dự án đường sắt sử dụng vốn ODA là hơn 600 tỷ đồng, trong đó vốn nước ngoài 430 tỷ đồng và vốn đối ứng khoảng 173 tỷ đồng.
Tiến độ giải ngân đến hết tháng 8 chỉ đạt 18,8% so với kế hoạch, sự chậm trễ chủ yếu diễn ra tại nguồn vốn vay ODA khi tốc độ giải ngân chỉ đạt 1,4%. Đây là con số vô cùng khiêm tốn so với kế hoạch giải ngân 58,7% trong năm 2008 của ngành.
Giải ngân ODA: Trượt theo vết xe đổ
Lâu nay, vốn ODA là một nguồn ngoại lực quan trọng với các dự án giao thông của nước ta. Hiện có tới 80% nguồn vốn ODA đang được sử dụng do các tổ chức Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Cơ quan Phát triển Pháp, Ngân hàng Tái thiết Đức và Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) tài trợ, trong đó có nhiều dự án giao thông lớn.
Có một điều đáng lưu ý là, trong khi số vốn ODA cam kết tiếp tục tăng lên thì tốc độ và tỷ lệ giải ngân lại có xu hướng đi xuống.
Với đường sắt Việt Nam, trong những năm qua, các dự án sử dụng nguồn vốn ODA đã đóng góp quan trọng vào việc nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt, nâng cao năng lực chạy tàu, năng lực vận tải trên tuyến đường sắt Thống Nhất, đảm bảo an toàn chạy tàu...
Năm 2007, có khá nhiều dự án được triển khai trên đường sắt Việt Nam, tiêu biểu là các dự án nâng cao an toàn các cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất (dự án 44 cầu), hiện đại hóa thông tin tín hiệu 3 tuyến phía Bắc và khu đầu mối Hà Nội (dự án 3+1) và hiện đại hóa thông tin tín hiệu Vinh - Sài Gòn tuyến đường sắt Thống Nhất (dự án VSG)...
Về phần vốn đối ứng cho các dự án ODA này, ngành đường sắt đã thực hiện giải ngân tương đối tốt. Năm 2007, số vốn đối ứng cho các dự án ODA bố trí là hơn 88 tỷ đồng, trong đó giải ngân đạt khoảng 30 tỷ đồng.
Con số giải ngân này chưa bao gồm 58 tỷ đồng vốn đã được Bộ Tài chính cho phép giữ lại giải ngân trong năm 2008 cho công tác giải phóng mặt bằng của dự án 44 cầu (số tiền này đã được giải ngân trong quý 2/2008). Như vậy, tổng số vốn đã thực hiện là 87,750 tỷ đồng, đạt 99,25% kế hoạch năm 2007.
Còn tám tháng đầu năm 2008 đã giải ngân 107 tỷ đồng đạt 62,1% so với kế hoạch (173 tỷ đồng). Tuy nhiên, điều đáng nói là phần vốn ODA lại có tỷ lệ giải ngân rất thấp. Tính đến hết tháng 8 mới giải ngân được gần 6 tỷ đồng trong tổng số 430 tỷ đồng của kế hoạch (đạt 1,4%).
Đó là một thực tế khiến thời gian qua ngành đường sắt luôn luôn nằm trong tình trạng tiền có mà vẫn không thể tiêu, dự án kéo dài hết năm này sang năm khác.
Đã biết nguyên nhân nhưng chậm khắc phục
Chậm giải ngân vốn ODA tại các dự án của ngành đường sắt, cũng như của Bộ Giao thông Vận tải không phải là chuyện lạ. Nguyên nhân của nó cũng đã được đề cập đến nhiều, nhưng hướng và phương pháp giải quyết lại chẳng được bao nhiêu.
Theo đánh giá của các chuyên gia, có bốn vấn đề ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng ODA cũng đồng thời ảnh hưởng đến tiến trình giải ngân dự án là chất lượng, tiến độ giai đoạn chuẩn bị dự án mà nổi lên là vấn đề thủ tục, qui trình, tiến độ; đền bù, giải phóng mặt bằng; chất lượng nhà thầu; lựa chọn tư vấn ở các khâu của dự án.
Ông Trần Văn Lục, Giám đốc Ban quản lý dự án Đường sắt (RPMU) cho biết Ban hiện đang đứng trước nhiều khó khăn. Toàn bộ nhân lực của Ban chỉ có hơn 70 người nhưng lại quản lý tới 17 dự án, bình quân 4 người phụ trách một dự án. Trong lúc thiếu nhân lực thì việc giữ người giỏi cũng khó khăn vì thu nhập thấp.
Nhưng ông Lục khẳng định, có những nguyên nhân mà nếu kể ra đây thì quả là chuyện thật khó tin.
Đơn cử như việc tranh luận về cao độ đặt bệ trụ của cầu (thuộc dự án 44 cầu tuyến Thống Nhất) đã mất tới 8 tháng trời. Theo phía Nhật Bản, bệ trụ nên đặt thấp, dưới lòng sông để đảm bảo thông thoáng dòng chảy, nhưng cơ quan thẩm định ở Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lại dứt khoát không đồng ý vì cho rằng rất khó đảm bảo an toàn khi vừa thi công vừa chạy tàu.
Cuối cùng phải chờ đến ý kiến của Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, sự việc mới được quyết định. Ngoài ra, thủ tục hành chính liên quan đến giải ngân còn nhiều bất cập và năng lực của nhà thầu tư vấn (cả chính và phụ) cũng như của cán bộ liên quan đến các khâu của quá trình chuẩn bị và thực hiện dự án rõ ràng còn nhiều hạn chế.
Ông Ngô Anh Tảo, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, trong lĩnh vực quản lý đầu tư và xây dựng, việc tuân thủ các quy định và văn bản pháp luật của Nhà nước là rất cần thiết, nhưng một số khâu về thủ tục hành chính của ta còn cứng nhắc và thiếu linh hoạt trong vận dụng; năng lực và chất lượng nhà thầu tư vấn thiết kế, kể cả thầu chính và thầu phụ còn nhiều hạn chế nên hầu hết các dự án đều bị chậm ở giai đoạn khảo sát lập hồ sơ thiết kế kỹ thuật...
Tuy nhiên, bên cạnh đó, còn có các yếu tố khác như các thủ tục của Việt Nam và nhà tài trợ khác nhau; các quy định về lập dự toán thay đổi... cũng ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ thực hiện và giải ngân dự án.
Bên cạnh đó, một trong những nguyên nhân khiến các dự án thường chậm trễ là do tiến độ giải phóng mặt bằng tại các địa phương. Với các dự án này, theo báo cáo của RPMU, đến nay, toàn bộ hồ sơ các tiểu dự án giải phóng mặt bằng đã được bàn giao cho các địa phương thực hiện và các địa phương đang đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng để có thể bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư theo tiến độ.
Tuy nhiên, ngoài khó khăn do hiện nay vẫn chưa có những hướng dẫn cụ thể bằng văn bản cấp nhà nước về việc lập, thanh toán chi phí cho các tiểu ban giải phóng mặt bằng địa phương thì việc chưa bổ sung kịp thời nguồn vốn cho công tác này cũng là một lý do làm chậm dự án. Trong năm 2008, nguồn vốn bố trí mới chỉ đạt 93 tỷ đồng, còn thiếu ít nhất là 112 tỷ đồng.
Theo kế hoạch 4 tháng còn lại của năm ngành đường sắt phải giải ngân 58,7% số vốn ODA, tương đương 430 tỷ đồng. Nếu không kịp thời tháo gỡ những khó khăn trên, mục tiêu đạt được so với kế hoạch là quá xa vời!
Nếu tình hình không có gì thay đổi, từ giờ tới cuối năm tốc độ giải ngân của ngành chắc chắn sẽ có "thương hiệu" trong danh sách các đơn vị giải ngân... "rùa bò".
Năm 2008, tổng số vốn bố trí cho các dự án đường sắt sử dụng vốn ODA là hơn 600 tỷ đồng, trong đó vốn nước ngoài 430 tỷ đồng và vốn đối ứng khoảng 173 tỷ đồng.
Tiến độ giải ngân đến hết tháng 8 chỉ đạt 18,8% so với kế hoạch, sự chậm trễ chủ yếu diễn ra tại nguồn vốn vay ODA khi tốc độ giải ngân chỉ đạt 1,4%. Đây là con số vô cùng khiêm tốn so với kế hoạch giải ngân 58,7% trong năm 2008 của ngành.
Giải ngân ODA: Trượt theo vết xe đổ
Lâu nay, vốn ODA là một nguồn ngoại lực quan trọng với các dự án giao thông của nước ta. Hiện có tới 80% nguồn vốn ODA đang được sử dụng do các tổ chức Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Cơ quan Phát triển Pháp, Ngân hàng Tái thiết Đức và Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) tài trợ, trong đó có nhiều dự án giao thông lớn.
Có một điều đáng lưu ý là, trong khi số vốn ODA cam kết tiếp tục tăng lên thì tốc độ và tỷ lệ giải ngân lại có xu hướng đi xuống.
Với đường sắt Việt Nam, trong những năm qua, các dự án sử dụng nguồn vốn ODA đã đóng góp quan trọng vào việc nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt, nâng cao năng lực chạy tàu, năng lực vận tải trên tuyến đường sắt Thống Nhất, đảm bảo an toàn chạy tàu...
Năm 2007, có khá nhiều dự án được triển khai trên đường sắt Việt Nam, tiêu biểu là các dự án nâng cao an toàn các cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất (dự án 44 cầu), hiện đại hóa thông tin tín hiệu 3 tuyến phía Bắc và khu đầu mối Hà Nội (dự án 3+1) và hiện đại hóa thông tin tín hiệu Vinh - Sài Gòn tuyến đường sắt Thống Nhất (dự án VSG)...
Về phần vốn đối ứng cho các dự án ODA này, ngành đường sắt đã thực hiện giải ngân tương đối tốt. Năm 2007, số vốn đối ứng cho các dự án ODA bố trí là hơn 88 tỷ đồng, trong đó giải ngân đạt khoảng 30 tỷ đồng.
Con số giải ngân này chưa bao gồm 58 tỷ đồng vốn đã được Bộ Tài chính cho phép giữ lại giải ngân trong năm 2008 cho công tác giải phóng mặt bằng của dự án 44 cầu (số tiền này đã được giải ngân trong quý 2/2008). Như vậy, tổng số vốn đã thực hiện là 87,750 tỷ đồng, đạt 99,25% kế hoạch năm 2007.
Còn tám tháng đầu năm 2008 đã giải ngân 107 tỷ đồng đạt 62,1% so với kế hoạch (173 tỷ đồng). Tuy nhiên, điều đáng nói là phần vốn ODA lại có tỷ lệ giải ngân rất thấp. Tính đến hết tháng 8 mới giải ngân được gần 6 tỷ đồng trong tổng số 430 tỷ đồng của kế hoạch (đạt 1,4%).
Đó là một thực tế khiến thời gian qua ngành đường sắt luôn luôn nằm trong tình trạng tiền có mà vẫn không thể tiêu, dự án kéo dài hết năm này sang năm khác.
Đã biết nguyên nhân nhưng chậm khắc phục
Chậm giải ngân vốn ODA tại các dự án của ngành đường sắt, cũng như của Bộ Giao thông Vận tải không phải là chuyện lạ. Nguyên nhân của nó cũng đã được đề cập đến nhiều, nhưng hướng và phương pháp giải quyết lại chẳng được bao nhiêu.
Theo đánh giá của các chuyên gia, có bốn vấn đề ảnh hưởng đến hiệu quả sử dụng ODA cũng đồng thời ảnh hưởng đến tiến trình giải ngân dự án là chất lượng, tiến độ giai đoạn chuẩn bị dự án mà nổi lên là vấn đề thủ tục, qui trình, tiến độ; đền bù, giải phóng mặt bằng; chất lượng nhà thầu; lựa chọn tư vấn ở các khâu của dự án.
Ông Trần Văn Lục, Giám đốc Ban quản lý dự án Đường sắt (RPMU) cho biết Ban hiện đang đứng trước nhiều khó khăn. Toàn bộ nhân lực của Ban chỉ có hơn 70 người nhưng lại quản lý tới 17 dự án, bình quân 4 người phụ trách một dự án. Trong lúc thiếu nhân lực thì việc giữ người giỏi cũng khó khăn vì thu nhập thấp.
Nhưng ông Lục khẳng định, có những nguyên nhân mà nếu kể ra đây thì quả là chuyện thật khó tin.
Đơn cử như việc tranh luận về cao độ đặt bệ trụ của cầu (thuộc dự án 44 cầu tuyến Thống Nhất) đã mất tới 8 tháng trời. Theo phía Nhật Bản, bệ trụ nên đặt thấp, dưới lòng sông để đảm bảo thông thoáng dòng chảy, nhưng cơ quan thẩm định ở Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lại dứt khoát không đồng ý vì cho rằng rất khó đảm bảo an toàn khi vừa thi công vừa chạy tàu.
Cuối cùng phải chờ đến ý kiến của Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, sự việc mới được quyết định. Ngoài ra, thủ tục hành chính liên quan đến giải ngân còn nhiều bất cập và năng lực của nhà thầu tư vấn (cả chính và phụ) cũng như của cán bộ liên quan đến các khâu của quá trình chuẩn bị và thực hiện dự án rõ ràng còn nhiều hạn chế.
Ông Ngô Anh Tảo, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, trong lĩnh vực quản lý đầu tư và xây dựng, việc tuân thủ các quy định và văn bản pháp luật của Nhà nước là rất cần thiết, nhưng một số khâu về thủ tục hành chính của ta còn cứng nhắc và thiếu linh hoạt trong vận dụng; năng lực và chất lượng nhà thầu tư vấn thiết kế, kể cả thầu chính và thầu phụ còn nhiều hạn chế nên hầu hết các dự án đều bị chậm ở giai đoạn khảo sát lập hồ sơ thiết kế kỹ thuật...
Tuy nhiên, bên cạnh đó, còn có các yếu tố khác như các thủ tục của Việt Nam và nhà tài trợ khác nhau; các quy định về lập dự toán thay đổi... cũng ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ thực hiện và giải ngân dự án.
Bên cạnh đó, một trong những nguyên nhân khiến các dự án thường chậm trễ là do tiến độ giải phóng mặt bằng tại các địa phương. Với các dự án này, theo báo cáo của RPMU, đến nay, toàn bộ hồ sơ các tiểu dự án giải phóng mặt bằng đã được bàn giao cho các địa phương thực hiện và các địa phương đang đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng để có thể bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư theo tiến độ.
Tuy nhiên, ngoài khó khăn do hiện nay vẫn chưa có những hướng dẫn cụ thể bằng văn bản cấp nhà nước về việc lập, thanh toán chi phí cho các tiểu ban giải phóng mặt bằng địa phương thì việc chưa bổ sung kịp thời nguồn vốn cho công tác này cũng là một lý do làm chậm dự án. Trong năm 2008, nguồn vốn bố trí mới chỉ đạt 93 tỷ đồng, còn thiếu ít nhất là 112 tỷ đồng.
Theo kế hoạch 4 tháng còn lại của năm ngành đường sắt phải giải ngân 58,7% số vốn ODA, tương đương 430 tỷ đồng. Nếu không kịp thời tháo gỡ những khó khăn trên, mục tiêu đạt được so với kế hoạch là quá xa vời!