Bất chấp các rào cản thuế quan, lượng xe mang thương hiệu Trung Quốc đăng ký mới tại Tây Âu vẫn tiếp tục tăng. Vào tháng 5, các hãng xe Trung Quốc đã vượt các đối thủ Nhật Bản tại châu Âu...

Ngày 4/7/2024, Ủy ban châu Âu (EC), cơ quan hành pháp của Liên minh châu Âu (EU), công bố áp thuế quan bổ sung đối với xe điện chạy pin (BEV) của Trung Quốc. Quyết định được đưa ra sau khi cơ quan này cho rằng các nhà sản xuất Trung Quốc đã hưởng lợi không công bằng từ trợ cấp nhà nước, do đó gây bất lợi cho ngành ô tô trong EU.

Các mức thuế chống trợ cấp với ô tô điện Trung Quốc chính thức có hiệu lực từ tháng 10 cùng năm và được áp dụng trong 5 năm, với mức thuế khác nhau tùy từng nhà xuất khẩu Trung Quốc. SAIC và “các công ty không hợp tác khác” bị áp thuế nhập khẩu 35,3%, ngoài mức thuế hiện hành 10%. Trong khi đó, Geely, BYD và Tesla Thượng Hải lần lượt chịu mức thuế 18,8%, 17% và 7,8%.

Ngày 19/6, nhật báo Đức Handelsblatt đưa tin EC đang lên kế hoạch áp thuế chống trợ cấp đối với xe lai sạc điện (PHEV) của Trung Quốc, nhóm xe trước đó chưa nằm trong diện áp thuế.

THỊ PHẦN CỦA CÁC HÃNG XE TRUNG QUỐC TẠI CHÂU ÂU

Bất chấp các rào cản thuế quan, lượng xe mang thương hiệu Trung Quốc đăng ký mới tại Tây Âu vẫn tiếp tục tăng. Vào tháng 5, các hãng xe Trung Quốc đã vượt các đối thủ Nhật Bản tại châu Âu, với doanh số cao hơn 6%, nhờ đẩy mạnh xuất khẩu và duy trì giá bán cạnh tranh.

Theo dữ liệu của Schmidt Auto Research, công ty nghiên cứu thị trường ô tô Đức, trong quý 1/2026, số xe do các nhà sản xuất Trung Quốc chế tạo được đăng ký tại châu Âu đạt kỷ lục 273.051 xe. Đây là quý thứ hai liên tiếp lượng xe Trung Quốc vượt xe Hàn Quốc (223.300 xe).

Tính cả xe sản xuất tại Trung Quốc và tại các địa điểm khác, thị phần của xe Trung Quốc tại châu Âu trong quý 1 tăng 3,9 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm trước, lên 8,7%.

Ông Ferdinand Dudenhoeffer, Giám đốc viện nghiên cứu Center for Automotive Research của Đức, ước tính các nhà sản xuất Trung Quốc đạt doanh số xe mới khoảng 800.000 chiếc tại EU trong năm nay.

“Việc các hãng Trung Quốc vượt mốc 1 triệu xe vào năm 2027 gần như là điều chắc chắn”, ông Dudenhoeffer nói.

VÌ SAO CÁC HÃNG XE TRUNG QUỐC VẪN MỞ RỘNG ĐƯỢC THỊ PHẦN DÙ BỊ ÁP THUẾ?

Thời gian qua, các hãng xe Trung Quốc phản ứng với thuế quan của EU bằng cách chuyển hướng sang thúc đẩy xe lai sạc điện và xe dùng động cơ đốt trong truyền thống. BYD là ví dụ điển hình. Từ chỗ chỉ bán xe thuần điện, hãng này chuyển sang mở rộng danh mục xe lai. Năm 2025, BYD Seal U là mẫu xe lai sạc điện bán chạy nhất châu Âu, với 65.866 xe được tiêu thụ.

“Các loại xe này không thuộc diện chịu thuế chống trợ cấp, nhờ đó giúp các hãng xe Trung Quốc tiếp tục mở rộng thị phần tại châu Âu”, ông Matthias Schmidt, nhà sáng lập Schmidt Automotive Research, nhận xét

Ngoài việc chuyển hướng sản phẩm, các hãng xe Trung Quốc còn có lợi thế về giá bán so với nhiều thương hiệu châu Âu và châu Á khác. Chẳng hạn, BYD Seal U rẻ hơn đáng kể so với Kia Sportage.

Trong phân khúc xe điện, các nhà sản xuất Trung Quốc cũng đưa ra nhiều mẫu xe có giá cạnh tranh, như T03 của Leapmotor.

Theo các nhà phân tích, các khoản trợ cấp mua xe tại Đức dành cho cả xe điện và xe lai sạc điện - lên tới 6.000 euro với một số hộ gia đình - sẽ tiếp tục tạo thêm lợi thế cho các nhà sản xuất Trung Quốc trong năm nay.

TRUNG QUỐC PHẢN ỨNG THẾ NÀO TRƯỚC THUẾ QUAN CỦA EU?

Ban đầu, Chính phủ Trung Quốc cảnh báo chính sách thuế quan của EU có thể châm ngòi cho một cuộc chiến thương mại. Phản ứng của Bắc Kinh là gây sức ép với các nước châu Âu ủng hộ thuế quan ô tô điện. Chẳng hạn, Trung Quốc áp thuế trả đũa và thuế chống bán phá giá đối với rượu của Pháp và thịt lợn của Tây Ban Nha, đồng thời yêu cầu các hãng xe Trung Quốc tạm dừng đầu tư nhà máy tại Ba Lan.

“Bắc Kinh đã gây sức ép, nhưng chưa phát động một cuộc chiến thương mại toàn diện với châu Âu. Điều đó cho thấy Trung Quốc vẫn coi thị trường châu Âu là quá quan trọng về mặt chiến lược để có thể đánh đổi bằng leo thang căng thẳng”, ông Lutz Berners tại Berners Consulting, công ty tư vấn cho Chính phủ Đức và doanh nghiệp Đức về các dự án liên quan đến Trung Quốc, nhận định với tờ báo Nikkei Asia.

Theo ông Berners, Bắc Kinh cũng đang chủ động làm suy yếu các quy định của Mỹ và EU bằng cách cấm doanh nghiệp Trung Quốc tuân thủ các yêu cầu về minh bạch.

Về phía doanh nghiệp, một số hãng xe Trung Quốc được dự báo sẽ tiếp tục tránh thuế quan hiện hành đối với xe điện chạy pin, cũng như thuế quan tương lai có thể được áp với xe lai sạc điện, bằng cách lắp ráp xe ngay tại châu Âu.

Hiện tại, GAC và Xpeng đang thuê Magna Steyr sản xuất xe theo hợp đồng tại Áo. Trong khi đó, BYD và Leapmotor cũng lần lượt lên kế hoạch tăng công suất tại các nhà máy riêng ở Hungary và Tây Ban Nha trong năm nay. SAIC sẽ bắt đầu sản xuất xe tại Tây Ban Nha từ năm 2028. Polestar, thuộc sở hữu của Geely, cũng dự kiến đi theo hướng này vào năm 2028, với kế hoạch sản xuất mẫu xe Polestar 7 tại nhà máy mới của Volvo Cars ở Slovakia.

Trong khi đó, theo Schmidt Auto Research, Chery được kỳ vọng tiếp tục tận dụng cơ sở liên doanh của hãng tại Tây Ban Nha.

“Thông thường, một dự án đầu tư sản xuất xe con chỉ hiệu quả nếu đạt sản lượng ít nhất 60.000 xe mỗi năm. Tuy nhiên, với các mức thuế quan cao hiện nay, EC đã khiến các công ty Trung Quốc phải đẩy nhanh kế hoạch đầu tư tại châu Âu”, ông Mattias Bergman, Giám đốc điều hành Mobility Sweden, tổ chức đại diện cho các hãng xe Thụy Điển, chỉ ra.

Theo ông Bergman, nhiều công ty châu Âu hiện cũng hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc tại các cơ sở sản xuất sẵn có, cũng như trong lĩnh vực công nghệ.

THUẾ QUAN CÓ GIÚP TẠO SÂN CHƠI CÔNG BẰNG HƠN CHO CÁC HÃNG XE CHÂU ÂU?

Theo các nhà phân tích, chính sách thuế quan của EU phần nào có tác dụng trong việc kéo đầu tư từ Trung Quốc vào châu Âu, nhưng không mấy hiệu quả hơn trong việc ngăn chặn đà suy yếu của ngành ô tô châu Âu.

“Bước tiếp theo của các hãng Trung Quốc để tránh thuế quan của EU là sản xuất ngay tại châu Âu. Ở khía cạnh này, chính sách của EU phần nào phát huy tác dụng, khi các hãng Trung Quốc đang đưa thêm nhiều khâu trong chuỗi giá trị vào khu vực này”, ông Schmidt nhận định.

Tuy nhiên, ông Dudenhoeffer cho rằng thuế quan hầu như không mang lại kết quả đáng kể, ngoài việc làm gia tăng căng thẳng giữa EU và Trung Quốc. Theo ông, về việc xây dựng sản xuất tại chỗ, các hãng Trung Quốc hiện hành động nhanh hơn nhiều so với các hãng Nhật Bản và Hàn Quốc. Nếu không có thuế quan, những nhà máy này sẽ không mọc lên nhanh như vậy, và các hãng xe châu Âu sẽ có thêm thời gian để thích nghi tốt hơn với sự cạnh tranh mới.

"Nhưng cách tiếp cận của EU không hiệu quả. Họ không thể tự bảo vệ mình bằng những bức tường thuế quan. Sự bảo vệ chỉ đến từ công nghệ, và châu Âu cần phát triển công nghệ nhanh hơn”, ông Dudenhoeffer chỉ ra.

Theo các nhà phân tích, ngành ô tô Đức hiện đối mặt với cuộc khủng hoảng cơ cấu nghiêm trọng hơn so với 2 năm trước. Các hãng lớn như BMW, Mercedes-Benz và Volkswagen, cùng hệ thống nhà cung ứng, đang chịu sức ép từ nhu cầu thị trường yếu, công suất dư thừa lớn và lợi nhuận giảm mạnh.

Vào cuối tháng trước, thông tin Volkswagen chuẩn bị triển khai kế hoạch cắt giảm chi phí quy mô lớn đã gây chấn động. Theo truyền thông và các công đoàn, khoảng 100.000 việc làm trên toàn cầu có thể bị ảnh hưởng, trong khi 4 nhà máy tại Đức đối mặt nguy cơ bị đóng cửa.