Ngày 22/11/2017, Quốc hội đã biểu quyết thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, với tỷ lệ tán thành 83,10%. Đây là bước ngoặt quan trọng của ngành giao thông cũng như của cả nước, với quyết tâm xây dựng 2.100 km cao tốc chạy qua 32 tỉnh, thành, với mức đầu tư dự kiến lên đến 310.000 tỷ đồng (15 tỷ USD), hoàn thành trong 2018-2021.

Dự án xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 của Bộ Giao thông Vận tải đã được Quốc hội thông qua. Vậy đề án này có gì thay đổi so với đề xuất trước đây không, thưa ông?

Có ít nhất 2 thay đổi lớn trong tờ trình Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Pre F/S) mới nhất liên quan đến tuyến cao tốc Bắc - Nam vừa được Chính phủ trình Quốc hội phê duyệt. Đầu tiên là tên dự án đã được thay đổi từ “Dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông” thành “Dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020”.

Bên cạnh đó, ngoài việc phân biệt phạm vi nghiên cứu, đây có thể coi là sự phân kỳ đầu tư cho tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông, bắt đầu từ Lạng Sơn tới Cà Mau hiện có tới 1.291 km cần đầu tư mới và 81 km mở rộng từ 2 làn lên 4 làn xe.

Thay đổi thứ hai là việc Chính phủ bổ sung vào dự án giai đoạn 2017 - 2020 công trình cầu Mỹ Thuận 2 dài khoảng 7 km; đồng thời điều chỉnh quy mô đầu tư đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên - Huế) từ 4 làn xe, chiều rộng nền đường 17 m xuống còn quy mô 2 làn xe, chiều rộng nền đường 12 m; chưa mở rộng đoạn La Sơn (Thừa Thiên - Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng).

Trong đó, dự án xây dựng cầu Mỹ Thuận 2 và đường dẫn 2 đầu cầu có kinh phí đầu tư khoảng 5.125 tỷ đồng sẽ được đầu tư theo hình thức đầu tư công. Lý do là cầu Mỹ Thuận 2 có tổng mức đầu tư lớn, chiều dài ngắn, nên không hấp dẫn về tài chính nếu đầu tư theo hình thức PPP. Về dự án này, hiện cả Nhật Bản và Hàn Quốc đều sẵn sàng tài trợ vốn vay ưu đãi.

Ngoài ra, trên đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông từ Tp.HCM tới Cần Thơ, hiện đoạn cao tốc từ Tp.HCM - Trung Lương đã hoàn thành và đang khai thác từ năm 2010; đoạn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận và Mỹ Thuận - Cần Thơ đang triển khai thi công theo hình thức PPP, dự kiến hoàn thành trong năm 2019. Nên việc sớm đầu tư xây dựng cầu Mỹ Thuận 2 là rất cần thiết, giúp nối thông tuyến cao tốc từ Tp.HCM đến Cần Thơ.

Một điểm đáng lưu ý khác đó là: 2 phân đoạn cao tốc Bắc - Nam khác cũng được kiến nghị đầu tư theo hình thức đầu tư công là Cao Bồ (Nam Định) - Mai Sơn (Ninh Bình); Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên - Huế). Đối với đoạn Cao Bồ - Mai Sơn, đang thực hiện đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước với quy mô 2 làn xe, để hoàn chỉnh thành quy mô 4 làn xe chỉ cần bổ sung vốn nhà nước khoảng 1.612 tỷ đồng, nên việc đầu tư theo hình thức PPP là không phù hợp.

Còn với đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên - Huế), theo Nghị quyết số 66/2013/QH13 của Quốc hội về chủ trương đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh cần đầu tư giai đoạn 2014 - 2017 theo hình thức BT. Theo số liệu dự báo nhu cầu vận tải, đoạn này có lưu lượng thấp hơn các đoạn ưu tiên giai đoạn 2017 - 2020, nên khả năng thu hút nhà đầu tư thực hiện PPP là rất khó khăn.

Thưa ông, trong bối cảnh nguồn vốn khó khăn như hiện nay, lý do nào để Bộ Giao thông Vận tải đề xuất ưu tiên vốn xây dựng trước đường bộ cao tốc Bắc - Nam?

Đặc thù Việt Nam có chiều dài khá lớn, vì thế, từ năm 1997, Bộ Giao thông Vận tải bắt đầu nghiên cứu, đề xuất đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc - Nam chứ không phải một hai năm nay. Chúng tôi khẳng định đây là một dự án cần thiết để phát triển kinh tế-xã hội.

Bởi lẽ hiện nay Quốc lộ 1 đã được mở rộng nhưng các phương tiện lưu thông chỉ với tốc độ 40-50 km/h. Điều này dẫn đến lãng phí thời gian, vật chất của các doanh nghiệp. Ngoài ra, Quốc lộ 1 đang cho phép lưu thông các loại hình giao thông hỗn hợp, vì thế thường xuyên gây nguy cơ mất an toàn giao thông. 

Theo thống kê, năm 2012 có tới 12.000 người chết vì tai nạn giao thông, đến năm 2015 là 10.000 người chết, đến năm 2017 là 8.000 người chết, mà trong đó, chủ yếu xảy ra ở các tuyến Quốc lộ chiếm trên 50%. Chính vì thế, việc cấp thiết xây dựng tuyến cao tốc để phục vụ phát triển kinh tế, giảm tai nạn giao thông là rất cấp thiết.

Bộ Giao thông Vận tải cũng vừa được Quốc hội phê duyệt từ nay đến 2021 phấn đấu hoàn thành 2.000-2.500 km cao tốc, hiện Bộ Giao thông Vận tải đã hoàn thành 750 km cao tốc. Nhưng trong quy hoạch về tương lai dài hạn, chúng ta cần tới hơn 6.100 km đường cao tốc.

Dù Quốc hội đã thông qua dự án, nhưng vấn đề là tìm đâu ra “vốn khủng” để xây dựng cao tốc Bắc - Nam, khi vốn ngân sách và ODA dần hạn hẹp, còn các BOT không hấp dẫn nhà đầu tư, thưa ông?

Trong giai đoạn 2016-2020, Chính phủ phân cho Bộ Giao thông Vận tải 75.000 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ. Trong đó, 5.000 tỷ đồng đền bù giải phóng mặt bằng sân bay Long Thành. 70.000 tỷ đồng còn lại, theo Nghị quyết 26 của Quốc hội dành cho các dự án quan trọng của quốc gia. 

Sau khi xem xét và nghiên cứu, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị dùng 55.000 tỷ đồng xây dựng cao tốc Bắc - Nam. 15.000 tỷ đồng còn lại vào các dự án trọng điểm. Hiện Bộ có danh sách 21 dự án quan trọng cần nguồn kinh phí 27.000 tỷ đồng.

Đối với cao tốc Bắc - Nam, chúng tôi đề xuất thực hiện từng đoạn tuyến cấp bách, khẩn trương trước. Bộ Giao thông Vận tải đã khảo sát và kiến nghị thực hiện trước hơn 650 km ở giai đoạn 1. Đây là những đoạn tuyến lưu lượng xe vượt năng lực hạ tầng. 

Giai đoạn này có tổng mức đầu tư hơn 118.000 tỷ đồng. Chúng ta đã có 55.000 tỷ đồng trái phiếu chính phủ, vì thế cần huy động thêm 63.000 tỷ đồng trong 4 năm tới. Trong đó, các doanh nghiệp tham gia dự án sẽ chuẩn bị 13.000 tỷ đồng vốn chủ sở hữu. 50.000 tỷ đồng sẽ được huy động từ các tổ chức tín dụng. Như vậy, mỗi năm chúng ta chỉ huy động 12.000 tỷ đồng, tôi cho rằng điều này là không quá khó khăn.

Riêng với các BOT, đúng là trong thời gian qua đã nảy sinh một số hạn chế, bất cập. Tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải cùng với Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ, thanh tra các bộ, ngành... rà soát các lỗ hổng, sửa chữa những bất cập liên quan, các đơn vị đã có gần 110 đoàn kiểm tra về BOT. 

Các kết luận của Ủy ban Thường vụ, Thanh tra, Kiểm toán là những cơ sở giá trị để chúng tôi rút kinh nghiệm dự án BOT sắp tới. Chúng tôi tin rằng sẽ xử lý được bất cập, hạn chế và khẳng định mô hình BOT là chủ trương đúng, bản thân BOT không có lỗi.

Riêng đối với dự án cao tốc Bắc – Nam tới đây, các cơ chế chính sách về dự án đã được xây dựng kỹ càng, minh bạch để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tham gia. Nhà nước sẽ giải phóng mặt bằng, cho tư vấn nghiên cứu, thiết kế trước để đưa ra các dự toán, cơ chế phí, lệ phí cũng đã có trong tờ trình... Tất cả đều minh bạch, rõ ràng.

Liên quan đến việc giải phóng mặt bằng, đây là dự án lớn sẽ ảnh hưởng tới đời sống rất nhiều người dân, vậy Bộ Giao thông Vận tải làm gì để tháo gỡ khó khăn này, thưa ông?

Chúng tôi rất chú trọng đến việc giải phóng mặt bằng, Bộ Giao thông Vận tải coi đây là khâu quan trọng, phức tạp nhất trong việc thực hiện các dự án. Vì thế, các đơn vị tư vấn đã đến từng địa phương đo, vẽ một cách cụ thể. 

Trong quá trình khảo sát, chúng tôi tránh các trung tâm kinh tế, khu vực đông dân cư để giảm chi phí đền bù, tránh thiệt hại cho người dân, nhưng vẫn phải đảm bảo tính kết nối của tuyến cao tốc với các trung tâm, khu công nghiệp.

Khi đầu tư các đoạn tuyến trong giai đoạn 2018 -2021, Bộ Giao thông Vận tải cần làm gì để tránh đi vào “vết xe đổ” đã từng xảy ra với một số tuyến cao tốc đã xây dựng. Làm thế nào để hài hoà bài toán đầu tư và hoàn vốn?

Đây đúng là một bài toán khó, bởi có những tuyến cao tốc đang gặp khó khăn trong vấn đề thu phí không đủ trả lãi. Ví dụ như tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, khi triển khai xây dựng, dự án gặp khó khăn về huy động. 

Thời điểm đó, Nhà nước có chính sách hỗ trợ 4.000 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng, nhưng đến giờ vẫn chưa hoàn trả cho nhà đầu tư. Tuyến đường cao tốc quy mô 6 làn xe (đẹp nhất Việt Nam hiện nay) nhưng doanh nghiệp phải lo hết. Chi phí tăng nhiều lên, thời gian thu hồi vốn phải kéo dài hơn.

Để tránh chi phí đầu tư quá cao trong dự án cao tốc Bắc - Nam tới đây, Nhà nước đã quyết định tham gia tới 39%. Đồng thời, Nhà nước sẽ giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Các kinh phí liên quan đến tư vấn, thiết kế ban đầu Nhà nước đều bỏ tiền ra. Bộ Giao thông Vận tải cũng đã nghiên cứu kỹ lưỡng, chu đáo để tránh tổng mức đầu tư tăng lên, tránh đi vào vết xe đổ của các dự án trước.

Cuối tháng 11/2017, sau khi các cơ chế, chính sách dự án cao tốc Bắc - Nam đã được Chính phủ, Quốc hội thông qua, dự tính, đến cuối năm 2018, đầu năm 2019 chúng ta sẽ khởi công một số đoạn tuyến dự án, đến 2021 sẽ hoàn thành giai đoạn 1. Đối với các dự án BOT tại dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ thực hiện đấu thầu 100% theo Nghị định 15 và 30 của Chính phủ.