Đang có một hiện tượng âm thầm nhưng mạnh mẽ diễn ra trong ngành công nghiệp ô tô châu Âu: các nhà sản xuất linh kiện ô tô Trung Quốc đang dần củng cố quyền kiểm soát chuỗi cung ứng của lục địa này...

Theo tờ báo Financial Times, thông qua một chiến lược đầu tư bài bản và có chiều sâu, các công ty Trung Quốc đã và đang thâu tóm các nhà cung cấp địa phương, mở rộng dấu ấn trong chuỗi cung ứng ngay cả khi vấp phải sự phản kháng ngày càng tăng.

Kể từ giữa những năm 2000, các công ty Trung Quốc đã đầu tư vào hơn 130 nhà sản xuất linh kiện ô tô châu Âu - dữ liệu từ công ty tư vấn Rhodium cho thấy. Những thương vụ này tập trung chủ yếu vào các trung tâm sản xuất ô tô trọng điểm như Đức và Pháp, những quốc gia vốn là xương sống của ngành công nghiệp xe hơi châu Âu. Quy mô và tần suất của các thương vụ này đã khiến các nhà hoạch định chính sách và giám đốc điều hành ô tô của Liên minh châu Âu (EU) lo lắng.

Nỗi lo ngại chung là Trung Quốc có thể sớm định hình lại bản đồ ngành công nghiệp linh kiện ô tô, đặc biệt khi xuất khẩu xe điện (EV) của nước này đang bùng nổ mạnh mẽ. Ông Sebastien Frendo, CEO công ty tư vấn Do Well Do Good có trụ sở tại Paris, nhận định: “Sẽ không có gì đáng ngạc nhiên nếu trong tương lai gần, hai hoặc ba trong số 10 nhà cung cấp lớn nhất trong ngành công nghiệp ô tô châu Âu là các công ty Trung Quốc, một kịch bản đến nay chưa từng xảy ra”.

“THÁCH THỨC CỦA THẬP KỶ ĐỐI VỚI CHÂU ÂU”

Những thương vụ thâu tóm ban đầu được thúc đẩy bởi chiến lược tiến ra thị trường toàn cầu của Bắc Kinh khuyến khích các công ty Trung Quốc toàn cầu hóa hoạt động và tiếp thu công nghệ nước ngoài thông qua đầu tư, đặc biệt là vào các nhà sản xuất châu Âu. Dữ liệu của Rhodium chỉ ra rằng khối lượng các thương vụ trong ngành ô tô của Trung Quốc tại châu Âu đạt đỉnh vào giữa những năm 2010, với thương vụ Geely mua lại nhà sản xuất ô tô Thụy Điển Volvo Cars trị giá 1,8 tỷ USD.

Tuy nhiên, những hạn chế về đầu tư ra nước ngoài của Bắc Kinh và sự gia tăng các rào cản thương mại trong thập kỷ qua đã khiến nhiều giao dịch có quy mô không vượt quá 100 triệu euro. Quy mô nhỏ này thường không đủ để kích hoạt sự can thiệp từ các cơ quan quản lý châu Âu.

Năm 2024, EU đã áp thêm thuế quan đối với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, bao gồm cả BYD, bên cạnh mức thuế 10% hiện có đối với xe nhập khẩu nói chung, sau khi điều tra tác động của các khoản trợ cấp nhà nước đối với các công ty này.

CEO Farley Mesko của công ty tình báo doanh nghiệp Sayari, nhận định với Financial Times rằng quy mô thực sự của quyền sở hữu Trung Quốc có thể còn lớn hơn nhiều so với những gì đã được công nhận. Theo Sayari, trong số các tài sản ngành ô tô do Trung Quốc kiểm soát mà công ty này đã thống kê được ở Đức cho đến nay, "khoảng 4 trong mỗi 5 tài sản được nắm giữ thông qua ít nhất một trung gian nước ngoài hoặc liên quan đến một công ty cổ phần đăng ký tại Đức mang tên địa phương".

Các nhà hoạch định chính sách châu Âu đã bày tỏ sự lo ngại sâu sắc về các vụ đầu tư liên tục của Trung Quốc vào chuỗi cung ứng ô tô của lục địa. Một quan chức EU đã mô tả sự gia tăng hiện diện của Trung Quốc trong ngành ô tô của khu vực là "thách thức của thập kỷ đối với châu Âu". Quan chức này cũng lưu ý rằng các công ty Trung Quốc đã áp dụng một cách tiếp cận 4 mũi nhọn để mở rộng tại châu Âu: đẩy mạnh xuất khẩu, mua cổ phần trong các công ty địa phương, thành lập liên doanh và tự xây dựng nhà máy - cả ở EU và các quốc gia lân cận như Serbia, Thổ Nhĩ Kỳ và Morocco.

Mặc dù các thương vụ của Trung Quốc vẫn diễn ra dưới sự giám sát của cơ quan chức năng, ông Armand Meyer, nhà phân tích tại Rhodium, cảnh báo rằng "chúng ta vẫn sẽ thấy sự tiếp diễn của các thương vụ mua lại giá trị nhỏ - và điều đó khiến nhiều nhà hoạch định chính sách châu Âu lo lắng".

Một yếu tố khác đang thúc đẩy động lực đầu tư của Trung Quốc vào khối này là kế hoạch mới nhất của Brussels nhằm áp đặt các quy tắc nghiêm ngặt về tỷ lệ nội địa hóa, yêu cầu sử dụng linh kiện ô tô và lao động sản xuất tại châu Âu. Đối với các nhà cung cấp Trung Quốc, việc mua lại các công ty châu Âu là một cách cực kỳ hiệu quả để nhanh chóng có được các cơ sở sản xuất và đạt được trạng thái "sản xuất tại EU" mà không cần phải xây dựng từ đầu - theo lời một nhà điều hành cấp cao tại một nhà cung cấp linh kiện ô tô hàng đầu Nhật Bản.

Hiện tại, chỉ có một vài nhà cung cấp linh kiện ô tô Trung Quốc đủ lớn để cạnh tranh trên sân chơi toàn cầu, như nhà sản xuất pin CATL và Yanfeng, một công ty con của tập đoàn SAIC - chủ sở hữu thương hiệu MG. Tuy nhiên, tình trạng khó khăn tài chính liên tục của các nhà sản xuất linh kiện châu Âu đã khiến họ trở thành mục tiêu hấp dẫn cho các đối thủ Trung Quốc.

Phân tích của Sayari về một mẫu gồm 62 thực thể thuộc sở hữu Trung Quốc trong chuỗi cung ứng của Đức đã chỉ ra cách họ xây dựng các cụm công nghiệp tại các trung tâm sản xuất ô tô lớn ở quốc gia châu Âu này.

Theo vị quan chức EU trao đổi với Financial Times, các nhà sản xuất linh kiện ô tô châu Âu tạo một số lượng việc làm lớn ở cấp địa phương. Ông cũng nói thêm rằng các biện pháp nhằm hạn chế tiếp cận thị trường và kiểm soát đầu tư chiến lược đối với các công ty Trung Quốc là cần thiết để bổ sung cho các quy tắc nội địa hóa chặt chẽ hơn.

Ngành linh kiện ô tô trực tiếp sử dụng khoảng 1,7 triệu lao động ở châu Âu, và các nhà sản xuất bao gồm Bosch, Valeo và Forvia đã cắt giảm hơn 100.000 việc làm trong 2 năm qua - theo tổ chức hiệp hội ngành Clepa.

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY CHÂU ÂU

Trong khi đó, các nhà sản xuất ô tô của khu vực đang theo dõi sát sao các thương vụ thâu tóm của Trung Quốc, vì sự thay đổi quyền sở hữu có thể gây ra rủi ro chuỗi cung ứng nếu nhà sản xuất được mua lại cũng chính là nhà cung cấp duy nhất về các bộ phận quan trọng - theo lời ông Benjamin Bulander, đối tác tại công ty tư vấn Porsche Consulting.

Sayari đã xác định các thương vụ mua lại của 23 công ty Trung Quốc tại Đức, trong đó những công ty này thâu tóm các nhà sản xuất linh kiện công nghệ cao trong chuỗi cung ứng. Các thương vụ đó bao gồm các nhà sản xuất gioăng cho động cơ ô tô cao cấp, hệ thống tự lái và ăng-ten cho kết nối không dây. Một nhà điều hành trong ngành công nghiệp châu Âu cho biết mỗi công ty ô tô hiện có một danh sách các nhà sản xuất linh kiện thuộc sở hữu Trung Quốc ở châu Âu để đảm bảo họ có các nhà cung cấp thay thế.

Các hạn chế của Mỹ đối với phần cứng và phần mềm ô tô có liên quan tới Trung Quốc càng làm phức tạp thêm các vấn đề về quyền sở hữu nhà cung cấp. Pirelli là một ví dụ điển hình: Chính phủ Italy cùng với các cổ đông của nhà sản xuất lốp xe này đang tìm cách chấm dứt sự tham gia của Sinochem. Hãng này có thể bị cấm ở Mỹ do cổ phần của tập đoàn hóa chất Trung Quốc.

Ngay cả khi những lo ngại về sự hiện diện của các nhà cung cấp Trung Quốc ở châu Âu ngày càng gia tăng, một số nhà phân tích cho rằng không phải nhà cung cấp nào trong số đó cũng thành công. Nhiều công ty hoạt động với biên lợi nhuận mỏng, còn việc xuất khẩu năng lực kỹ thuật và năng lực dịch vụ địa phương vẫn là một thách thức.

Ông Chris Liu, một nhà phân tích lĩnh vực xe điện của công ty Omdia có trụ sở tại Thượng Hải, nhận định: "Chúng tôi thấy một số nhà cung cấp mở rộng ra nước ngoài, nhưng những trường hợp thành công thực sự vẫn rất hiếm".

Trong số các nhà sản xuất linh kiện ô tô nổi bật của Trung Quốc, một số ban đầu đã mở rộng ra nước ngoài theo lời thúc giục của các nhà sản xuất ô tô phương Tây. Xu hướng này đã được đẩy mạnh khi nhiều nhà sản xuất ô tô nước này tìm cách cắt giảm chi phí bằng cách mua từ các nhà cung cấp Trung Quốc có mức giá rẻ hơn.

Hãng Yanfeng - ban đầu thành lập liên doanh tại Trung Quốc với hãng Ford vào năm 1994 - đã học hỏi kinh nghiệm từ khách hàng lớn nhất là Volkswagen. Mối quan hệ kinh doanh của họ với GM tại Trung Quốc sau đó đã mở đường cho việc sản xuất tại Mỹ, nơi họ cũng cung cấp cho Tesla. Một nhà cựu điều hành của Yanfeng cho biết: "Tất cả các công ty lớn toàn cầu bao gồm Mercedes-Benz và BMW đều khuyến khích Yanfeng mở rộng ra nước ngoài".

Tập đoàn có trụ sở tại Thượng Hải này đã trở thành một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng châu Âu cho mọi thứ từ ghế ngồi đến vô lăng sau khi thành lập liên doanh nội thất ô tô trị giá 7,5 tỷ USD với tập đoàn Johnson Controls của Mỹ, mà Yanfeng hiện đang sở hữu. Khi doanh số bán hàng của các thương hiệu ô tô phương Tây tại Trung Quốc suy yếu, Yanfeng đã giành được các đơn đặt hàng từ BYD và các đối thủ địa phương mới nổi. Nhà cựu điều hành nói trên cho biết Yanfeng đang ở "vị thế tốt nhất trong số các nhà cung cấp để hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc ở châu Âu".

Trong khi một số nhà cung cấp Trung Quốc đã dành hàng thập kỷ để xây dựng con đường tiến vào chuỗi cung ứng toàn cầu, một số khác gần đây đã nhận được sự hỗ trợ sẵn sàng từ các nhà sản xuất ô tô châu Âu vốn đang khao khát chuyên môn công nghệ mới nhất của Trung Quốc, gạt bỏ những lo ngại về rủi ro thâu tóm.

Khi tập đoàn điện tử Trung Quốc Luxshare năm ngoái đồng ý mua lại Leoni - một công ty dây cáp ô tô của Đức - với giá 525 triệu euro, thỏa thuận này đã nhận được "sự hỗ trợ tích cực" từ các khách hàng châu Âu của Leoni, công ty khi đó đang đang gặp khó khăn.

Ông Klaus Rinnerberger, CEO của Leoni, nói với Financial Times rằng nhà điều hành trong ngành ô tô châu Âu - thay vì phản đối việc mua lại Leoni, một nhà cung cấp đang trải qua quá trình tái cấu trúc nặng nề - lại rất muốn học hỏi từ chu kỳ phát triển của Trung Quốc. Đối với phía Trung Quốc, Leoni mang đến cơ hội "thiết lập chỗ đứng với các nhà sản xuất thiết bị gốc châu Âu" thông qua các mối quan hệ và danh mục sản phẩm của công ty này.

Ông Rinnerberger cảnh báo rằng các nhà sản xuất linh kiện châu Âu không thích nghi được với tốc độ mà các công ty như BYD và Geely yêu cầu sẽ bị các đối thủ Trung Quốc vượt qua về khả năng cạnh tranh. Ông nói: "Điều tôi tin chắc là nhiều nhà cung cấp châu Âu sẽ ngày càng gặp khó khăn, bởi vì nếu không sẵn lòng làm việc với người Trung Quốc, họ sẽ không thể theo kịp tốc độ thay đổi đang đến".