Trước thực trạng khan hiếm cát và nền đất yếu đặc thù ở Đồng bằng sông Cửu Long, Bộ Xây dựng yêu cầu các đơn vị nghiên cứu giải pháp xây dựng đường cao tốc bằng cầu cạn...

Bộ Xây dựng vừa có công văn văn bản gửi các cục, vụ trực thuộc, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận, Tổng công ty tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải và Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải phía Nam nghiên cứu phương án xây dựng công trình đường bộ cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

Theo đó, giao Viện Kinh tế xây dựng so sánh, đánh giá giữa hai giải pháp xây dựng đường bộ cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long bằng đất, cát (xây dựng trên nền đất) với xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn, trong đó xét đến các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí cho cả vòng đời công trình (xây dựng, giải phóng mặt bằng, bảo trì, duy tu,...).

Song song đó, Bộ cũng giao nhiệm vụ cho các ban quản lý dự án và đơn vị tư vấn hỗ trợ nghiên cứu các giải pháp thiết kế, xác định chi phí đầu tư; rà soát các dự án cao tốc đang triển khai tại Đồng bằng sông Cửu Long, chọn một số đoạn tuyến có nền đất yếu để theo dõi, giám sát, đánh giá kết quả thực hiện, đặc biệt trong quá trình khảo sát, thiết kế và thi công.

Đồng thời, Cục Đường bộ Việt Nam được đề nghị phối hợp, cung cấp thông tin về chi phí bảo trì đường cao tốc để làm cơ sở đánh giá tổng thể.

Theo thống kê từ Viện Kinh tế Xây dựng, giai đoạn 2021-2025, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ có 9 dự án quan trọng quốc gia được thi công. Tổng nhu cầu vật liệu cát đắp nền đường khoảng 63 triệu m3, nguồn cung chủ yếu tại các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Sóc Trăng.

Mặc dù vậy, nguồn tài nguyên cát sông ngày càng khan hiếm, gây khó khăn cho việc cung ứng. Việc khai thác với khối lượng lớn cũng dẫn đến nhiều hệ lụy như sụt lún bờ sông, ô nhiễm môi trường, gia tăng nguy cơ lũ lụt…

Đáng lưu ý, theo Viện Kinh tế xây dựng, phương án đắp nền bằng cát tại Đồng bằng sông Cửu Long cũng gây ra nhiều bất cập như cần diện tích giải phóng mặt bằng lớn; phụ thuộc nguồn cung cát; khó kiểm soát giá vật liệu; dễ lún, sạt lở trong quá trình khai thác. Đặc biệt, chỉ tính riêng phần nền đắp đã chiếm khoảng 15-16% tổng suất vốn đầu tư.

Trong khi đó, giải pháp cầu cạn bằng bêtông cốt thép có nhiều ưu điểm giúp chủ động tiến độ thi công do không phụ thuộc nhiều vào thời tiết, địa chất; giảm diện tích giải phóng mặt bằng, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt tại khu vực dân cư đông đúc; hỗ trợ thoát lũ, giảm ngập mặn và sạt lở; bảo vệ môi trường do không chia cắt không gian sinh thái; giảm thiểu nhu cầu cát đắp và sử dụng vật liệu khai thác từ tự nhiên.

Viện Kinh tế xây dựng chỉ ra phương án cầu cạn không bị lún, ít giao cắt nên đơn giản trong vận hành và bảo trì đồng thời góp phần thúc đẩy ngành công nghiệp vật liệu xây dựng trong nước.

Tuy nhiên, Chi phí đầu tư cầu cạn cao gấp bình quân gấp 2,6 lần so với đường cao tốc nhưng chi phí theo vòng đời công trình xây dựng cầu cạn vào khoảng 459 tỷ đồng/km, cao hơn phương án đắp nền đường không nhiều (chỉ khoảng hơn 2%).

Vì những nguyên nhân trên, Viện Kinh tế xây dựng kiến nghị xem xét phương án kết hợp: ở những đoạn có địa chất thuận lợi có thể tiếp tục sử dụng nền cát đắp; còn những đoạn nền yếu, khó xử lý thì nên xây dựng cầu cạn là cần thiết và cấp bách.