Chiến tranh giữa Mỹ và Iran - ban đầu được khởi xướng nhằm làm suy yếu khả năng hạt nhân của Tehran - dường như đã trở thành một cuộc chiến với mục đích giành quyền kiểm soát eo biển Hormuz, một trong những tuyến vận tải hàng hóa thương mại quan trọng nhất thế giới...

Theo nhận định của trang CNN Business, nếu cuộc xung đột này dẫn đến việc Hormuz nằm dưới sự kiểm soát vĩnh viễn của Iran hoặc Mỹ, điều đó có thể là sự khởi đầu cho việc đặt dấu chấm hết đối với tự do đi lại trên các vùng biển quốc tế - yếu tố đã hỗ trợ thương mại toàn cầu trong nhiều thế kỷ.

Theo nhà phân tích cấp cao Erik Grundt của công ty tư vấn năng lượng Rystad Energy, nếu một trong hai bên nắm quyền kiểm soát vĩnh viễn eo Hormuz, kết cục như vậy có thể sẽ trở thành “một tiền lệ nguy hiểm và khiến thương mại trên các vùng biển quốc tế trở nên đắt đỏ hơn, và chi phí tăng thêm đó sẽ bị đẩy về phía người tiêu dùng cuối cùng”.

Không chỉ là một tuyến đường hàng hải chiến lược, eo biển Hormuz còn là một công cụ đòn bẩy mới của Iran trong cuộc đối đầu với Mỹ, được nước này sử dụng để gây sức ép lên nền kinh tế toàn cầu. Sau khi Mỹ và Israel bắt đầu các cuộc tấn công nhằm vào Iran vào ngày 28/2, Tehran gần như ngay lập tức tuyên bố đóng cửa eo biển Hormuz, tạo ra cú sốc nguồn cung dầu lớn nhất trong lịch sử.

Các tàu muốn đi qua eo biển phải phối hợp với Cơ quan Eo biển Vịnh Ba Tư (PGSA) mới thành lập của Iran - một yêu cầu có thể dẫn tới việc tàu bè phải trả các khoản phí lớn, hoặc đối mặt với nguy cơ bị lực lượng của Iran tấn công.

Iran đã tạm dừng việc áp phí sau khi ký thỏa thuận hòa bình tạm thời trong 60 ngày với Mỹ vào giữa tháng 6, nhưng sự kiểm soát của PGSA đối tàu bè đi qua eo Hormuz vẫn chưa dừng lại. Ngược lại, Iran đã tận dụng một điều khoản cụ thể trong bản ghi nhớ đã ký với Mỹ, có nội dung kêu gọi Tehran "sắp xếp... cho việc đi lại an toàn của các tàu thương mại”, để hợp pháp hóa và củng cố quyền kiểm soát của mình đối với eo biển.

Trong khi đó, chính quyền Tổng thống Donald Trump tin rằng điều khoản này có nghĩa là các tàu sẽ được tự do đi qua eo biển mà không bị hạn chế trong suốt thời gian 60 ngày. Sau khi thỏa thuận được ký, lưu lượng tàu đi qua được eo Hormuz đã tăng mạnh, đạt đỉnh khoảng 70 tàu mỗi ngày, bằng khoảng một nửa số lượng tàu đi qua mỗi ngày trước chiến tranh.

Tuy nhiên, từ khi thỏa thuận ngừng bắn đổ vỡ vào trung tuần tháng 7 này, số lượng tàu đi qua Hormuz trong tuần vừa rồi đã giảm xuống mức thấp nhỏ giọt, chỉ còn vài chuyến mỗi ngày. Cùng với đó, Tehran đang chiến đấu quyết liệt với Mỹ nhằm giữ quyền kiểm soát eo biển này.

Vào cuối tuần vừa rồi, Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Iran Kazem Gharibabadi nói nước này đã dừng việc thực thi các cam kết trong bản ghi nhớ đã ký với Mỹ vào tháng trước. “Mỹ đã vi phạm và dừng tất cả các cam kết của họ trong bản ghi nhớ Islamabad. Chúng tôi cũng dừng các cam kết của chúng tôi, chúng tôi sẽ không thực thi các cam kết đó nữa và đang bận rộn với việc bảo vệ đất nước của mình”, ông Gharibabadi nói.

Khi được hỏi về việc Iran tuyên bố không còn bị ràng buộc bởi thỏa thuận hòa bình tạm thời, ông Trump nói với trang tin NewsNation: “Tôi không quan tâm”.

Vào tuần trước, ông Trump cũng tạm thời áp dụng chiến thuật của Iran, tuyên bố rằng Mỹ sẽ thu phí 20% đối với các tàu thương mại đi qua Hormuz để bảo vệ tuyến đường biển này. Nhưng chưa đầy 24 giờ sau khi đăng tải trên mạng xã hội, ông chủ Nhà Trắng đã từ bỏ ý tưởng này.

Theo hiệp hội vận tải biển BIMCO, mức phí 20% sẽ tương đương với khoảng 27 triệu USD mỗi chuyến đi cho một tàu chở dầu rất lớn (VLCC).

Về phần mình, Iran cho rằng mức phí mà ông Trump đưa ra là quá cao. "20% tất nhiên là quá nhiều. Chúng tôi sẽ công bằng”, Ngoại trưởng Iran Abbas Araghchi viết trong một bài đăng trên mạng xã hội X sau khi ông Trump đưa ra ý tưởng áp phí nói trên.

Nếu các khoản phí qua Hormuz trở thành thông lệ, chi phí vận tải có thể tăng lên - theo ông Rob Thummel, quản lý danh mục đầu tư cao cấp tại công ty Tortoise Capital. Chi phí là một vấn đề, nhưng không phải là mối bận tâm chính đối với các doanh nghiệp vận tải biển.

Theo một số nguồn tin, Iran đã thu phí từ 1 đến 2 USD mỗi thùng dầu trên tàu, thu về khoảng 2 triệu USD mỗi tàu loại VLCC. Tuy nhiên, ngay cả khi các công ty vận tải sẵn sàng trả phí, các công ty bảo hiểm sẽ từ chối bảo hiểm cho các tàu thực hiện thanh toán cho các thực thể bị trừng phạt, bao gồm một số tổ chức quan trọng của Iran.

“Khi có sự dính líu đến một khoản phí đi kèm rủi ro trừng phạt, các công ty bảo hiểm sẽ dừng dịch vụ bảo hiểm”, CEO Nigel Green của công ty tư vấn tài chính deVere Group cảnh báo.

Ngay cả khi một bên thứ ba như Oman thu phí, các khoản phí vẫn có thể vi phạm luật hàng hải quốc tế, bao gồm Công ước Liên hiệp quốc về Luật Biển (UNCLOS), dẫn tới việc các công ty bảo hiểm từ chối cung cấp dịch vụ bảo hiểm.

Vấn đề lớn hơn ở đây là việc áp phí ở eo biển Hormuz có thể tạo tiền lệ cho các điểm nghẽn toàn cầu khác, khuyến khích các quốc gia và vùng lãnh thổ sử dụng lợi thế địa lý của mình như một loại đòn bẩy. Tại 10 điểm nghẽn toàn cầu chính, trong đó bao gồm Hormuz, Gibraltar, Dover và Malacca, doanh thu tiềm năng hàng năm từ việc thu phí đi qua có thể lên tới hơn 136 tỷ USD mỗi năm - theo ước tính của các nhà phân tích cao cấp tại Rystad Energy.

“Một thế giới với các điểm nghẽn trở thành nơi thu phí có thể sẽ phải đối mặt với lạm phát cao hơn, tình trạng phân mảnh nghiêm trọng hơn và mức độ quân sự hóa lớn hơn”, báo cáo của Rystad Energy nhận xét.