Hiện nay, thị trường vận tải biển dầu khí tại Việt Nam gần như được chiếm lĩnh bởi các công ty thành viên của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, nổi bật nhất là PVT cùng các công ty thành viên như PVP, GSP và PDV, đang vận hành 58 tàu...

Chứng khoán Rồng Việt vừa có báo cáo cập nhật triển vọng ngành vận tải dầu khí trong đó nhấn mạnh diễn biến giá cước thuê tàu vận tải dầu khí có sự phân hóa ở các phân khúc

Theo đó, với thị trường tàu vận tải dầu thô, trong những tháng đầu năm 2025, thị trường tàu chở dầu thô đã khởi sắc nhờ các lệnh trừng phạt của Mỹ, đặc biệt là đối với phân khúc VLCC (tàu có trọng tải lớn từ 200.000 - 320.000 DWT). VDSC kỳ vọng thị trường này sẽ tiếp tục tích cực nhờ tốc độ tăng trưởng đội tàu hạn chế và khả năng khối OPEC tăng sản lượng.

GIÁ CƯỚC THUÊ TÀU VẬN TẢI DẦU KHÍ PHÂN HÓA MẠNH

Tuy nhiên, nếu Nga và Ukraine đạt được thỏa thuận ngừng bắn và nhu cầu nhập khẩu của Trung Quốc chững lại, triển vọng phân khúc này có thể hạ nhiệt. Theo báo cáo tháng 2/2025 của BIMCO, nhu cầu tàu chở dầu thô sẽ tăng nhẹ trong năm 2025 và yếu đi trong năm 2026. Nguồn cung tàu dầu thô dự báo sẽ tăng trong cả hai năm.

VDSC kỳ vọng giá cước vận tải xăng dầu thành phẩm sẽ duy trì tích cực trong ngắn hạn nhờ sản lượng lọc dầu tăng và chênh lệch giá dầu diesel cải thiện. Tuy nhiên, trong trung hạn, thị trường này có thể suy giảm do tốc độ tăng trưởng đội tàu tăng lên đáng kể. Nhu cầu vận tải dầu sản phẩm dự kiến giảm trong năm 2025 và 2026, trong khi nguồn cung tàu dự báo sẽ tăng mạnh trong cùng giai đoạn.

Đối với tàu XDTP/HC nhu cầu được kỳ vọng giảm 2,5% - 3,5% trong năm 2025 và tiếp tục giảm 3,0% - 4,0% trong năm 2026. Trong khi đó, nguồn cung tàu dự báo sẽ tăng 3,9% trong năm 2025 và tiếp tục tăng 8,4% trong năm 2026 (theo BIMCO).

Thị trường vận tải hóa chất sẽ tiếp tục tích cực trong thời gian tới nhờ sự cải thiện trong sản lượng thương mại khi nhu cầu vận chuyển hóa chất tăng lên cùng với sự phục hồi của nền kinh tế toàn cầu. Ngoài ra, nguồn cung tàu có thể kiểm soát được, dù có xu hướng đặt hàng tăng gần đây, điều này sẽ hỗ trợ thị trường tàu chở hóa chất.

Thị trường tàu chở hàng rời đã trải qua một giai đoạn tương đối trầm lắng từ đầu năm 2025, chủ yếu do áp lực từ nhu cầu mùa vụ. Kỳ nghỉ Tết và thời tiết xấu đã ảnh hưởng đến sản lượng quặng sắt tại Úc và Brazil, làm giảm nhu cầu vận chuyển. Tuy nhiên, thị trường đã có dấu hiệu cải thiện vào giữa tháng 2 khi kỳ nghỉ lễ kết thúc và hoạt động sản xuất trở lại bình thường.

BIMCO dự báo rằng thị trường tàu chở hàng rời sẽ có sự hạ nhiệt nhẹ do cán cân cung cầu yếu hơn. Cụ thể, nhu cầu tàu chở hàng rời được dự báo sẽ giảm 0,5% - 1,5% trong năm 2025 nhưng kỳ vọng sẽ tăng từ 2% - 3% trong năm 2026. Nguồn cung tàu hàng rời dự báo sẽ tăng 2% - 3% trong năm 2025 và tăng từ 1,5% - 2,5% trong năm 2026.

Với thị trường vận tải LPG giá cước dự kiến sẽ duy trì ở mức trung bình dài hạn Trong hai tháng đầu năm 2025, giá cước vận tải LPG đã trải qua một giai đoạn giảm nhẹ, chủ yếu đến từ tình trạng dư cung tàu và hạn chế sản lượng xuất khẩu tại Mỹ, đặc biệt là trong bối cảnh thời tiết xấu ở Vịnh Mỹ (USG). Tuy nhiên, thị trường định áp LPG tiếp tục ổn định, đặc biệt là phân khúc 5k CBM, vẫn duy trì ở mức tích cực.

Việc đưa vào hoạt động thêm sản lượng xuất khẩu LPG tại Mỹ và OPEC dần tăng sản lượng dầu có thể là những yếu tố hỗ trợ tích cực trong nửa cuối năm. Các yếu tố bất định tác động đến thị trường, bao gồm gián đoạn tại Biển Đỏ, có thể giảm dần trong năm 2025. Ngoài ra, căng thẳng thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc cũng là một yếu tố cần theo dõi.

DOANH NGHIỆP VẬN TẢI DẦU KHÍ VIỆT NAM ẢNH HƯỞNG KHÔNG ĐÁNG KỂ?

Hiện nay, thị trường vận tải biển dầu khí tại Việt Nam gần như được chiếm lĩnh bởi các công ty thành viên của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, nổi bật nhất là PVT cùng các công ty thành viên như PVP, GSP và PDV, đang vận hành 58 tàu.

Ngoài ra, còn có một số doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải dầu khí khác như VTO (20 tàu), PJT (17 tàu), và VOS (2 tàu), ... Nhìn chung, các tàu vận tải dầu khí ở Việt Nam đều tập trung vào phân khúc vừa và nhỏ. Hiện nay, 85% đội tàu của PVT hoạt động trên các tuyến quốc tế, trong khi đội tàu của các doanh nghiệp như VTO, PJT, và VOS chủ yếu tập trung vào thị phần nội địa.

Đối với hoạt động vận tải dầu khí nội địa, doanh thu từ phân khúc này được kỳ vọng sẽ khá ổn định nhờ các hợp đồng dài hạn (khoảng 2 năm) với giá thuê cố định đã được ký kết với các công ty cùng Tập đoàn như OIL, BSR, PVGas, và PLX.

Đối với hoạt động vận tải dầu khí trên các tuyến quốc tế, doanh thu sẽ bị ảnh hưởng bởi diễn biến giá thuê trên thị trường. Tuy nhiên, giá cước vận tải ở các tàu có kích thước vừa và nhỏ tương đối ổn định hơn so với các tàu có kích thước lớn. Điều này hỗ trợ hoạt động vận tải dầu khí của PVT khi phần lớn đội tàu của doanh nghiệp này đều ở phân khúc vừa và nhỏ.

Cụ thể, đội tàu chở dầu thô của PVT hiện nay bao gồm 3 tàu Aframax, trong đó chỉ có 1 tàu chạy tuyến quốc tế (tàu Apollo), còn lại 2 tàu chủ yếu chạy tuyến nội địa. Với giá thuê tàu bình quân dự báo duy trì từ 35.000 USD – 40.000 USD/ngày trong nửa cuối năm, biên lợi nhuận gộp của tàu Apollo có thể đạt 30% - 35% trong nửa cuối năm 2024. Riêng 2 tàu chạy tuyến nội địa thường ký hợp đồng với giá cố định trong vòng 2 năm.

Hiện nay, 75% đội tàu của PVT trong phân khúc vận tải XDTP/HC là các tàu 13k DWT và 20k DWT, do đó giá thuê tương đối ổn định. Giá thuê hiện tại đối với tàu 13k DWT khoảng 15.000 USD/ngày, tàu 20k DWT là 20.000 USD/ngày, với mức giá này, công ty có thể duy trì biên lợi nhuận gộp từ 25% - 35% tùy từng tàu.

Đối với phân khúc vận tải LPG, 90% đội tàu LPG của PVT là tàu size nhỏ từ 3.000 đến 5.000 CBM, số lượng tàu VLGC khá ít do vốn đầu tư lớn (khoảng 2 tàu). Để tránh rủi ro về biến động giá thuê, doanh nghiệp thường ký hợp đồng cho thuê tàu VLGC từ 2 năm trở lên với giá thuê cố định. Các tàu size nhỏ có giá thuê thấp hơn nhưng giá thuê gần như không có sự biến động. Kể từ năm 2020 đến hiện tại, tàu 3.500 CBM có giá thuê từ 8.000 – 9.000 USD/ngày.

Do đó, mặc dù hiện tại giá thuê tàu VLGC có xu hướng giảm nhưng mức độ tác động lên kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải khí LPG là không đáng kể.