Quốc hội cơ bản thống nhất việc điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, song đề nghị làm rõ hiệu quả đầu tư, khả năng kết nối cảng biển, phương án kỹ thuật, nguồn vốn và cơ chế làm chủ công nghệ trong bối cảnh tổng mức đầu tư tăng lên gần 290.000 tỷ đồng...

Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận tại hội trường về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Các đại biểu đánh giá đây là dự án hạ tầng chiến lược tầm quốc gia, có vai trò kết nối cửa khẩu quốc tế với vùng Thủ đô và hệ thống cảng biển phía Bắc, đồng thời đặt ra yêu cầu không chỉ hoàn thiện tuyến đường sắt mà phải hình thành một hành lang vận tải đồng bộ.

Phó Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Hồng Diên cho biết, qua thảo luận tại Tổ đã có 54 lượt ý kiến tham gia. Các vấn đề được đề nghị tiếp tục làm rõ gồm sự cần thiết điều chỉnh dự án, việc chuyển một số đoạn sang đường đôi, bổ sung tuyến nhánh kết nối cảng, nguyên nhân tổng mức đầu tư tăng từ 203.000 tỷ đồng lên gần 290.000 tỷ đồng, phương án huy động và cân đối nguồn vốn, cũng như công nghệ và khả năng làm chủ công nghệ đường sắt.

NÂNG CAO NĂNG LỰC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Theo đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn, Đoàn ĐBQH thành phố Hải Phòng, một tuyến đường sắt hiện đại chưa đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại. Hiệu quả cuối cùng phải được nhìn từ khả năng đưa hàng hóa từ cửa khẩu, khu công nghiệp tới cảng biển với ít khâu trung chuyển nhất.

Từ góc độ này, đại biểu đề nghị làm rõ năng lực tiếp nhận và giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn, bảo đảm đoạn cuối vào cảng có năng lực tương thích với tuyến chính, tránh hình thành điểm nghẽn trong toàn hành lang.

Đại biểu cũng đề nghị khi triển khai tuyến nhánh nối khu bến Nam Đồ Sơn cần bảo đảm nguyên tắc đưa vào khai thác đồng bộ với tuyến chính. Đồng thời, phương án đầu tư đường đôi cần tiếp tục được rà soát trên cơ sở thống nhất giữa các giả định và phương pháp dự báo nhu cầu vận tải từng đoạn tuyến, cũng như so sánh chi phí vòng đời thay vì chỉ tính chi phí đầu tư ban đầu.

Đại biểu Tạ Thị Yên, Đoàn ĐBQH tỉnh Điện Biên, cho rằng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có vai trò kết nối cửa khẩu quốc tế, vùng Thủ đô với hệ thống cảng biển, qua đó góp phần giảm chi phí logistics, tăng năng lực thông quan, phát triển thương mại xuất nhập khẩu và chuỗi cung ứng.

Vì vậy, cùng với tuyến chính, cần triển khai đồng bộ các điểm kết nối quyết định hiệu quả toàn hệ thống như nút giao với Vành đai 5, cửa khẩu, ga liên vận, cảng cạn, trung tâm logistics và cảng biển. Đại biểu đề nghị Chính phủ xác định rõ các điểm kết nối trọng yếu, trách nhiệm đầu tư và tiến độ hoàn thành đồng bộ, đồng thời tính toán ngay từ đầu khả năng tương thích về tiêu chuẩn kỹ thuật phục vụ liên vận quốc tế.

Một vấn đề khác được các đại biểu đặt ra là cách thức quy định các nội dung kỹ thuật trong Nghị quyết. Đại biểu Bế Trung Anh, Đoàn ĐBQH tỉnh Đắk Lắk, cho rằng công nghệ đường sắt thay đổi nhanh, nên nếu Quốc hội quy định quá sâu vào các thông số kỹ thuật có thể làm giảm không gian lựa chọn của Chính phủ và cơ quan chuyên môn, thậm chí phải sửa Nghị quyết khi công nghệ thay đổi.

Đại biểu cho rằng Quốc hội nên quyết định những vấn đề mang tính chiến lược như năng lực vận tải, mức độ an toàn, khả năng liên vận, chuyển đổi xanh, nâng cấp và làm chủ công nghệ; còn lựa chọn giải pháp kỹ thuật cụ thể nên giao cho cơ quan chuyên môn chịu trách nhiệm.

Đại biểu Tạ Thị Yên cũng đề nghị không quy định quá cụ thể những thông số kỹ thuật còn phải tiếp tục tối ưu trong quá trình khảo sát, thiết kế. Trong khi đó, Quốc hội cần giữ quyền quyết định đối với những nội dung làm thay đổi bản chất chủ trương đầu tư như mục tiêu, phạm vi, quy mô cơ bản, tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn lực. Các điều chỉnh kỹ thuật trong giới hạn này có thể giao Chính phủ chủ động quyết định, gắn với trách nhiệm giải trình, báo cáo và giám sát.

LÀM RÕ NGUYÊN NHÂN TĂNG TỔNG MỨC ĐẦU TƯ

Giải trình tại phiên thảo luận, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết nguyên nhân điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đã được Chính phủ làm rõ trong Tờ trình, bao gồm cả nguyên nhân khách quan và chủ quan.

Theo Bộ trưởng, một trong những nguyên nhân khách quan là trong quá trình triển khai xuất hiện những yêu cầu mới từ chủ trương của Đảng về tăng trưởng, tái cơ cấu và chuyển đổi số, kéo theo sự thay đổi của quy hoạch quốc gia và hệ thống đường sắt.

Bên cạnh đó, quá trình nghiên cứu của tư vấn trong nước, chủ đầu tư và việc đường sắt đô thị kiểu mới lần đầu được áp dụng tại Việt Nam cũng dẫn tới việc nghiên cứu, đánh giá ban đầu chưa toàn diện, đầy đủ các yếu tố liên quan.

Giải phóng mặt bằng và các yếu tố đầu vào cũng làm tăng chi phí dự án. Trong đó, chi phí liên quan đến một số địa phương như Hà Nội và Hải Phòng tăng đáng kể; riêng cơ chế, chính sách phục vụ giải phóng mặt bằng đã phát sinh khoảng 34.000 tỷ đồng.

Ngoài ra, dự án chịu tác động từ điều chỉnh tỷ giá, chi phí mua sắm phương tiện, vật liệu và một số yếu tố khác. Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định các nguyên nhân làm thay đổi tổng mức đầu tư đã được Chính phủ phân tích và giải trình trong hồ sơ trình Quốc hội.

Trước đó, Phó Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Hồng Diên yêu cầu các đại biểu tập trung làm rõ cơ sở điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 203.000 tỷ đồng lên gần 290.000 tỷ đồng, trong đó có việc so sánh suất đầu tư sau điều chỉnh với các dự án tương tự trong khu vực và trên thế giới. Quốc hội cũng đặt vấn đề về khả năng cân đối nguồn lực, tác động đến kế hoạch đầu tư công trung hạn, nợ công và nghĩa vụ trả nợ của ngân sách nhà nước.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng cho biết đối với những nội dung đại biểu tiếp tục quan tâm nhưng chưa thể giải trình đầy đủ do thời gian phát biểu có hạn, Bộ sẽ tiếp tục tiếp thu, nghiên cứu và báo cáo, giải trình trong các phiên làm việc tiếp theo.